智能|奇瑞：智能底盘开发还需冷静对待

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奇瑞汽车股份有限公司底盘专家李成
智能底盘作为跨学科技术集成的产品，是一个值得讨论的话题。李成从开发者的层面出发分析了四个方面，分别为智能底盘的存在价值、智能底盘的技术路径、奇瑞智能底盘的探索、智能底盘的冷静对待。
智能底盘存在的价值
技术发展都遵循一定规律，即从简单到复杂，复杂到不能再复杂的时候,就会有人另辟蹊径，落到汽车底盘之上也是如此。汽车从诞生之后七十年的时间，被称为纯机械时代。
当一个系统复杂到一定程度，其可靠性就受到了挑战。就像曾经在市面上存在过机械计算器，其复杂程度超出人类的想象，但性能却一般，时不时的还罢工…同样汽车底盘也是同理。
但若跨出一个技术维度，就会发现豁然开朗。在一个领域不敢相信的科技技术，到了另一个领域，突然变得很平常了。目前汽车产业处于机电混合时代，经过了四十年的发展，时至今日慢慢又遇到了瓶颈，面对越来越多新的场景和新的环境变化，程序当中没有办法穷举所有可能，既然无法穷举所有可能，那就教给它一种学习方法，当遇到一种新的环境时，可以将环境识别记录下来。这就是所谓的智能时代，互联网、大数据、深度学习等。
这也预示了底盘的下一个时代——智能时代。
智能底盘存在的价值，可以从两个维度分析。局限于底盘域范围之内，它可以在底盘四大系统，悬架，转向，制动，传动，这四大系统之间进行联合控制，产生新的特色的功能。若跳出底盘域往外延伸，智能底盘又是L3以上智能驾驶的强有力执行机构，有非常重要的存在价值。
智能底盘的技术路径
智能底盘技术发展路径，脱不开四大子系统的智能化发展，线控的制动，主动或半主动悬架，线控转向，线控驱动模块。智能底盘究其根本，还是这四个系统的智能化与在它们之间的联合控制。

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【智能|奇瑞：智能底盘开发还需冷静对待】对悬架系统而言，目前主流依然使用Skyhook天棚原理来控制。如图，从左到右是其的理论模型，数学模型，物理模型，实物模型，理论模型假设与车身、天棚结合在一起，无论路面多么颠簸，车身是浑然不动的。不过车身与天棚的结合，实际上是无法实现的，但是我们可以通过改变阻尼器C1来间接的实现C2，因此Skyhook是主动理论悬架当中最基本的。
实物模型是现在典型主动悬架模型，其当中有空气弹簧、CDC减震，三个车身加速度传感器，四个车轮高度传感器，一个ECU控制器。
李成表示目前他们正在从硬件和软件上对其进行优化。
在硬件上，按照天棚原理，如果想得到车身垂向加速度，现在都是通过车身加速度传感器（三个）来获取车辆的垂向加速度，车轮加速度是通过车轮和车身之间的高度传感器，两次微分之后得到加速度。如果用一个六轴IMU来代替车身加速度传感器，则可以大幅度减低成本，一个六轴IMU 的成本可能贵于一个垂向加速度的，但是三个垂向加速度跟一个六轴功能是一样的。
另外一是软件方面的更改，即CDC最后一步。CDC最后一步是控制减振器阀的电流。目前是通过PID的算法，PID是成熟广泛的算法，但是PID也有它的局限性，PID微分、积分两个系数是人为设定。虽然控制电流最终会收敛到目标值，但系数的设定会影响这个收敛时间，我们希望的是收敛时间能越短越好，所以奇瑞尝试将PID的算法替换成遗传算法。即每一步都在此基准条件之下求它的最优解，下一步又在当前最优解的基础上继续求最优解。