只搞L4，就活该吃灰？( 三 ) 文｜楚门编辑

能落地，但需要时间自动驾驶现阶段仍然只是一门生意，只有活下来，才能谈理想。所以不论是高举高打从L4入手，还是按部就班从L2到L3 ，其本质都是为了赚取更多的利润。肉眼可见的是到了2022年，投资人对自动驾驶的热情开始消退了。四年前， Alphabet的子公司自动驾驶公司Waymo的市值为1750亿美元。而在最新的一轮融资中， Waymo的估值仅为300亿美元。四年的时间，缩水了近6倍。

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那自动驾驶的下一步要怎么走？可以说全球自动驾驶行业由中美两国领衔，相比国外接二连三倒闭破产的自动驾驶企业，国内L4公司们还能继续经营，并获得资本的青睐，究其原因还是选择了和国外死磕L4不一样的路径。国内的多数L4公司都像小马智行一样，及时转型将技术下放落地，或者是从一开始就瞄准了更容易落地的场景，如环卫、港口、物流等方向，有实现商业化的希望才能活得下去。除了从L4降维做L2 ，现在主流的自动驾驶公司也终于不再死盯着乘用车市场，开始向Robotruck、Robobus等线路更加固定的场景转移。只能说Robotruck、Robobus比L4做L2还讨巧，今年7月份，小马智卡和三一重工成立合资公司一骥智卡，开展L4自动驾驶卡车产品的研发、生产与销售，双方将共同打造高端自动驾驶重卡品牌。

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就在本月初，小马智行和三一集团、中国外运正式达成智慧物流战略联盟，三方将在高阶自动驾驶、高端重卡开发和智慧物流方面展开合作，以推动物流行业的智能化转型。还将携手打造行业内首个以智能重卡为主要运力的车队，提供智慧物流解决方案。并在当天，一骥智卡生产的首批30辆智能重卡向青骓物流（小马智行与中国外运的合资公司）交付，以供其投入车队运营。

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未来三年内，青骓物流还将继续向一骥智卡采购500辆智能重卡，而这也是行业内目前最大的一笔智能重卡订单。另一方面，顶层设计对自动驾驶的关注也越来越多，今年以来，多个指导性文件先后出台，比如《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）、《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》等，都开始鼓励自动驾驶、无人驾驶的发展。可以预见的是，短时间内L4会有波大洗牌， L4向下转型L2不丢人。一家两家的自动驾驶公司倒闭，也并不能代表整个行业的衰退，长期来看，自动驾驶的量产落地也是迟早的事。