只搞L4，就活该吃灰？( 二 ) 文｜楚门编辑

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激光雷达巨头Luminar的创始人奥斯汀·拉塞尔（AustinRussell）认为要实现自动驾驶，先要打造出足够安全的驾驶辅助工具，而这个过程，至少还需要十几年。 “如果让我选一个（实现自动驾驶的）时间，我会猜是2035年。 ”拉塞尔说。
要学会以退为进谁也没想到L4如此遥远，只不过难捱量产难的重锤，退而求其次成为最佳活下去的姿态。虽然市场在L4落地很难，但降纬L2或者L2+还是非常容易实现的。宏景智驾CEO就曾告诉超电实验室，公司虽从L4起步，但很快便进行了战略调整，转移到L2/L2+的ADAS量产路径。这并不是说放弃L4 ，而是依旧保持其技术的前瞻性和技术储备。

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直白的说就是大家多知道L4落地无望，短时间内无法快速变现，实现商业化。所以先从L2入手，来创造营收和利润，再用来发展L4 。其实这也算一种比较讨巧的办法，毕竟坚持做L4现阶段能不能活下去还是未知数。文远知行算是全球成立较早、L4研发能力也不错的企业之一。在前段时间也正式形成了L4+L2/3两条腿走路并举的模式，一边部署L4车队来获得数据促进技术迭代，另一边通过L2/3技术的大规模量产获得持续不断的现金流，支撑公司发展。

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做出同样选择的并不只宏景智驾和文远知行，小马智行也先后开启了Robotruck（小马智卡）和L2++自动驾驶的业务。通过将自动驾驶卡车投入到实际商用，以及未来向车企提供高级别辅助驾驶技术的方式，来解决无人驾驶技术短期内无法商用、营收等问题。而与此同时，当L4技术在适当的场景实现落地之后，公司又能通过源源不断地收集真实场景数据，为技术迭代做准备，实现正向循环。特别要指出的是，在降维做L2这件事上，资本热捧是要负一定责任的，虽然不愿意承认，但是像L4这样有挑战、有想象力和有难度的项目，的确会比起L2更容易获得青睐。只不过这资本的青睐也有终点的，参见全球自动驾驶行业的鼻祖Mobileye的骨折上市。此前英特尔对Mobileye的估值高达500亿美元，但自从开始申请IPO之时， Mobileye的市值就在疯狂跳水，从500亿美元降到300亿美元，最终定格在上市时的167亿美元。

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特斯拉和国内新势力的成功，让更多的消费者开始接受L2级别的辅助驾驶，带着传统车企对L2的需求也随之增加。加之Nvidia的orin和地平线J5高算力芯片的上市，为量产L2自动驾驶提供了更多可能。那么L4自动驾驶公司下探L2前装量产就一定能行吗？L4自动驾驶公司下探L2的优势是显而易见的，首先在算法方面， L4公司的算法能力自然要比L2更强，毕竟L4的场景要比L2的场景复杂得多。此外， L4公司的数据闭环能力也不容小觑， L4的复杂场景，要求其要更好地利用数据闭环，挖掘长尾场景，迭代算法能力。

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轻舟智航CTO侯聪认为， “L4公司在数据闭环和数据链路上投入的资源更多一些，而L2公司则较少，这是L4公司的优势。轻舟打造的仿真系统，对于数据的使用则更加高效，可以更多地‘榨取’数据价值。 ”而在性能方面， L4系统的架构相比于传统的L2架构，更能适应城区的复杂工况。元戎启行CEO周光曾表示，把L4软件系统放到L2的硬件里面，最大的好处是L4架构的性能天花板和L2的不一样，主机厂能够以一套L2的硬件成本，让用户以同样的价格，买到更加优质的服务。