自动驾驶|真正的自动驾驶要来了？AutoX再次秀实力，但这些问题不可轻视( 二 )

RoboTaxi发展至今，能够有资格上路测试的测试车辆只有600台左右，能够有资格上路测试的企业更是不超过20家。

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素材来源：甲子光年
很显然，RoboTaxi的行业现状就像是一座小到难以立足的金字塔，越靠近金字塔顶端的企业数量就越少，技术含量也就越高。
目前这座名为“RoboTaxi”的金字塔一共分为四层，其中处在最底层的自然是连测试牌照都还没拿到的PPT企业，第二层就是有安全员坐镇，并且按照固定测试路线行驶的RoboTaxi；第三层能够实现无人驾驶，但是仍然需要按照固定测试路线行驶的RoboTaxi完全不是一个概念，最顶层的则是全区无人驾驶的RoboTaxi。
通常情况下，RoboTaxi运营商都会对测试路段进行充分的路况考察，大多数的路况都已经被记录到了RoboTaxi运营商的数据库。因此，只测试固定路线的RoboTaxi就像是在进行一场对着答案照抄的开卷考试，因为它们除了需要在一条“闭着眼都会走”的熟悉道路上规避风险之外，基本上只需要按着预设的路线行驶即可。

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全区无人驾驶则因为测试路段呈几何倍数增长，并且它的行驶路线是由乘客决定，因此它在行驶过程中除了通过目前覆盖尚不全面的高精地图提供路况预测之外，在限定范围内的一切事物都需要通过探测器探测，再通过算法去计算。
因此，全区无人驾驶更像是一场限定知识范围的闭卷考试，而这样的“闭卷考试”对于此前已经习惯了“开卷考试”的RoboTaxi来说是一种全新的考验。如果RoboTaxi能够考过这次考试，那么它也将给消费者带来一种全新的体验。
全区无人驾驶的实际意义如同小雷此前所言，如今大多数按照固定路线行驶的RoboTaxi看起来更像是无人驾驶公交车。然而，即便是公交车也需要覆盖整座城市，形成交通网络之后才有实际意义。而目前在全球范围内数量仅有600台左右的规模，并且只在限定区域当中的限定路线上行驶的RoboTaxi在运营能力方面显然起不了太大作用。
正是因为目前大多数RoboTaxi都有着自己固定的行驶路线，并不是真正意义上的出租车，所以它才在消费者心目中没什么存在感。而AutoX的全区无人驾驶RoboTaxi则有望改变这一现状。

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其实大多数消费者只要亲身尝试过之后，都是愿意接受自动驾驶这种新事物的，但前提是这个新事物能够让消费者触手可及，成为日常。例如，广州地铁早在2010年就在珠江新城开通了一条无人驾驶的轨道交通运输系统，如今这套系统每年的客运总量都在2000万人次左右。很显然，广州市民早在11年前就已经接受了交通工具并不一定需要由人类驾驶的这一事实。
在小雷看来，目前的RoboTaxi发展至今除了技术方面谈不上尽善尽美之外，它还忘了它最重要的使命。要知道，无论是传统的出租车还是RoboTaxi，它最终的使命都是接送需要出行的消费者，而如今的RoboTaxi却离消费者太过遥远。试想一下，如果消费者根本就没有机会接触到RoboTaxi，那么消费者又怎么能够接受RoboTaxi呢。
尽管AutoX的全区无人驾驶RoboTaxi的行驶范围依然被限定在了坪山区这块面积只有168平方公里的区域，但是它至少能够在这片区域当中灵活地闪转腾挪，而在这片区域中短途出行的消费者也可以将它当做一个交通工具。

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只要消费者有机会接触到RoboTaxi，并且RoboTaxi不会给消费者带来一种“鸡肋”的感觉，那么消费者就能够接受RoboTaxi，而这就是RoboTaxi真正开启“运营”模式的起点，也是全区无人驾驶RoboTaxi最大的意义。