余承东|赛力斯与极狐，不是华为的好学生( 二 )

另一边，同样定位中高端的极狐，销量也较为惨淡，根据官方数据显示极狐今年1-8月累计销量约2200辆。如此看来，北汽蓝谷董事长刘宇此前定下的目标（极狐2021年销量破1.2万）仍是遥遥无期。
同样极狐品牌在与华为合作前也有着相同的曲折经历。2016年北汽新能源推出该品牌，2017年推出ARCFOX LITE，这辆车与目前长期霸占新能源销量榜首的五菱宏光MINI EV极为相似。

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图为LITE-R300
按理说，这款车是具备了爆款潜质，不过外形亲民了，定价却不亲民，当年售价约在10万元上下，其微型车、续航短、定价高的属性让不少消费者望而止步。目前该车已不再使用极狐品牌，而是用了北汽新能源。
直至2020年末，极狐才再次推出极狐阿尔法T重回消费者视野。不过由于北汽品牌力不强，极狐也一直不温不火，直到搭载华为HI智能汽车解决方案的阿尔法S出现才形成一定知名度。
不过仍是“只闻其声不见其车”。
“灵魂”与话语权
今年六月上汽股东大会上，上汽董事长陈虹用灵魂与躯体的关系，来形容车企在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时的状态。
通过前文不难看出，极狐和赛力斯就有着类似的境况，品牌建设曲折、首款量产车销量不佳。一位业内人士告诉光子星球，这样的公司与华为合作其实是各取所需，车企希望通过华为的品牌及渠道获得更多订单，华为也能在这种合作关系中拿到更多的话语权。
话语权有多重要？华为虽然以Tier1的身份进入新能源赛道与多家车企合作，但最大的问题在于华为以通信技术起家，在汽车领域缺乏落地的产品和与车厂磨合的经验。从另一方面讲，更强的话语权使得华为更容易在行业中建立起标准。
根据车物语报道，在和华为的合作中，赛力斯十分开放，不仅开放所有研发、采购、生产的数据，同时几乎响应华为的所有要求。
有从业人员向我们解答，这正是车企缺乏信心的表现，有实力的传统车企往往不会做到这么开放。如戴勒姆在与比亚迪合资打造新能源品牌时，两者被认为都不愿意将最核心的技术运用在合作品牌腾势汽车上，导致腾势汽车在业内人士看来有点“四不像”。
腾势汽车的合作始于2012年终于2019年。在新能源市场大趋势下背靠两大品牌的腾势没能占领一席之地，此后参与运营腾势的比亚迪高管撤回原公司，戴勒姆全面接管品牌运营。戴勒姆将希望放在了奔驰EQ系列，比亚迪则开创王朝系列和海豚系列。
再近一些，广汽蔚来、长安蔚来也几乎都是类似的情况收场。
对于车企来说，更深度的合作能优化产品打磨能力，同样带来的短期弊端也十分明显。据报道由于此前赛力斯重庆两江新区工厂未准备好，多项标准未能达到华为要求，进行了停工改造。因此有不少用户反应，本该在30-50天的交付时间最长被拖到了近3个多月。
为何车企愿意将“灵魂”交予华为，透过近年财报我们或许能看出一些端倪。

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小康股份和北汽蓝谷近几年来持续亏损，北汽蓝谷在去年亏损更是扩大至66.46亿元，可以说赛力斯和极狐两个品牌是其母公司的救命稻草，而华为又是赛力斯和极狐的救命稻草。
在我们与两家销售交流时发现，对汽车进行介绍时，销售人员对于华为的合作也在着重介绍。
目前赛力斯SF5搭载华为HiCar系统、DriveOne三合一电动驱动系统以及华为Sound。而根据华为消费者BG CEO余承东此前透露，截至去年底，华为HiCar已与20多家车企合作，30多热门应用适配，超过150款车搭载。