特斯拉“产能地狱”往事：分歧、落地、陷阱、重塑( 三 ) 图片来源@特斯拉官微文丨表外

而在特斯拉终于实现周产量5000辆目标的那一周，只有700辆车真正走出了特斯拉工厂，剩下的4300辆车，还得重回生产线，进行返工和二次检测。
这意味着，直到那时，特斯拉的FPY率也仅有14% ，不足行业平均水平的1/4 。
最夸张的一次，由于零件输送出了问题，让100辆走下特斯拉生产线的汽车，全都没安装上右侧大灯。
全线自动化问题百出下， Model3的产能爬坡进度一再被拖慢。
最初（2016年），特斯拉承诺在2018年客户都会收到新车，但事实上， 2017年下半年，特斯拉一共只交付了2685辆车。
2018年4月份，马斯克宣布“Model3的交付将延迟6到9个月” 。依靠全线自动化提高产能的尝试，宣告失败。
那么，听起来明明更高效的“全线自动化” ，为何行不通呢？
这一定程度上归咎于，自动化生产存在技术壁垒，机器并非适合所有类型的工作。
众所周知，一辆汽车生产出来，需要经过冲压、焊接、喷漆、总装以及质检一系列环节。其中，前三个环节，整个汽车行业的自动化程度都较高。而总装和质检环节，传统汽车厂商一般采取人工操作。
特斯拉希望后面这两个环节，也用机器替代人工。

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但事实上，在这些环节，相比人工的灵活性，机器的执行性和准确性很难把控。
比如，特斯拉曾试图用机器人，将玻璃纤维垫子粘合在电池组的顶部。但机器总是问题百出，或是没能拾起垫子，或是把垫子放置在错误位置，特斯拉最后不得不砍掉了这项流程。
就连最简单的拧紧螺丝动作，机器人的工作效率也远低于人类。