这家与东风集团在2010年合作成立东风裕隆的车企，有着七十余年的造车经验。但自2019年开始，便频频传出停产消息，纳智捷品牌更是令人唏嘘。

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而近日，有消息称，中国台湾裕隆集团正要回购东风裕隆股份，成功后将与富士康展开合作全面专注于电动汽车业务。据官方消息透露，Model C也将通过裕隆旗下的品牌销售。。。emm。。。我心里一紧。。。
2021年，富士康还与吉利签署战略合作协议，成立合资公司。
同时，富士康还与电动汽车制造商菲斯克 (Fisker)、泰国国有企业集团PTT、全球第四大汽车制造商Stellantis NV等均达成合作。

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而拜腾，也是这广度中的一员。
今年初，拜腾、富士康及南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，不过目前局面进展尚不清晰。
不过，刘扬伟对此似乎十分乐观，据悉曾预估道：
鸿海电动车业务最快明年就会产生营收，2023年营收将有明显上涨，五年后电动汽车业务的价值将达到一万亿新台币（约合人民币2251亿元）。
也就是说，富士康这盘棋，已经到了收尾阶段。
03. 未来，新且难
很多人说，富士康如今已经不满足于仅仅自己造车，还希望依托自己强大的代工生产血统，做全球汽车制造商的“代工厂”。
的确，以富士康的“致富”路线来说，开放MIH平台源代码，打造电动车的“Android”平台，兼容所有汽车品牌厂商，正是战略性意义的一步。
但汽车市场与手机市场并不完全相同，代工模式的胜率到底有多少？
刘扬伟曾频频表示：“我们不再是新人了”“我们已经逐步建立电动汽车供应链”，甚至承诺：“到2025年，全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。”
这就是富士康的汽车产业链闭环。
从造车、到卖车，从整车代工、底盘技术到外端设计、平台技术，只要你下单，富士康就满足你。

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不过，这种“代工”模式并非富士康独创。
著名“无标车企”麦格纳，正是许多知名车企的代工厂，奔驰经典的G级越野车、捷豹首款纯电动产品I-PACE都是代工生产，但富士康这一次不同于麦格纳的“无名英雄”，它还试图“亲自下场”。
这对于部分车企来说，无异于是“吃饭砸碗”。和中国电信提供电话卡的同时，还跟抢了你客户的电话号码，异曲同工。
当年做通讯公司的华为，坚决不造手机的理由，也是决不能与客户抢饭吃。
而富士康今天，却要在生产链和生产终端两头吃，难度可想而知。
不过在汽车越来越接近“纯电子产品”的如今，富士康多领域十余年的积累也已经逐步缩小“跨界造车”的鸿沟。
尤其是汽车行业视为“盈利指南”的规模化效应，正在得到大力推进，大量车企纷纷投入新模式常识，企图找到生机。
有人“去品牌化”，这种模式下，车辆本身挂什么牌子并不重要，重要的是出行方式与利益点。
也有人“报团取暖”，共同分摊平台研发成本和生产成本，富士康推出的代工模式，就极为彻底的一员。
李书福曾预测，未来只有2-3家车企能够在激烈竞争中存活下来。或许富士康这条路走通以后，我们可以像定制纪念品一样定制品牌汽车。
所以，你们能不能开上电动车公社牌电车，全看富士康努不努力了！
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