汽车之家|极狐αS的自动驾驶看起来很美好，但远未达到“方向盘脱手”( 二 )

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现阶段在汽车上广泛使用的自动驾驶技术，大多数都处于L2级别（部分自动化），通过驾驶路况和环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支援，包括自适应巡航、自动泊车、车道偏离、盲区辅助、并线辅助、主动刹车等。其实，被特斯拉超级粉们神话了的Autopilot驾驶系统，也只是L2级别。
ARCFOX极狐 αS华为HI版算得上L3级别，对复杂路况的应付能力更强，但同样需要在限定路况和环境之下自动驾驶，因为许多复杂路况在设计程序中并未被一一考虑到。视频中，我们虽然惊叹车辆可以完成许多复杂“动作”，但现实中，可能只有对车辆知根知底的安全员才有底气这样做，因为车辆应付复杂路况的能力底线有多高，这需要海量数据作支撑。
换而言之，有了自动驾驶技术后，我们的出行会变得越来越轻松，然而要真正享受到专车服务，脱离人的操作，目前还不现实。如果有人以为这辆车搭载了比较聪明的自动驾驶技术后，就可以应对所有路况和环境的话，那就大错特错了。
自动驾驶技术融合了各种辅助驾驶技术，它与人工智能、计算机视觉、雷达、监控装置以及导航定位系统等技术密不可分，是一个系统性的大工程，其复杂程度难以溢于言表。同时，自动驾驶技术还需要存储各种路况行驶资料，并具备人工智能的分析能力，才能做到自主规划路线、对各种紧急状况作出预判并采取措施。

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先不去探索过于专业化的技术，仅简单罗列一些非技术难度的问题，你就可以知道为什么自动驾驶技术离我们还很遥远。
英特尔中国研究院首席工程师吴甘沙曾撰文：人工智能系统算法太复杂，一台奔驰S级轿车的代码行数，是一架波音787梦想客机代码行数的16倍，它要处理的环境要比天上复杂很多。这仅仅是一辆奔驰轿车，而机动车保有量超过3亿辆的中国，这个算法会多复杂呢？
除了车本身外，人的因素更成为制约自动驾驶技术发展的主因。作为曾经的谷歌自动驾驶项目掌门人，现已创立Aurora Innovation自动驾驶公司的Chris Urmson，在卡耐基梅隆大学做“关于自动驾驶汽车观点”的演讲时表示，“对自动驾驶汽车来说，人类意图（Human intent）才是最根本的挑战”。

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自动驾驶汽车做出的抉择完全依赖于对人类驾驶员期望的理解和匹配。想做好这一点，不但要猜到本车驾驶员的意图，还要揣摩其他驾驶员的动向，这才是未来解决自动驾驶最核心的难题。
可想而知，全世界汽车保有量13.5亿，自动驾驶系统要对这13.5亿普通车辆驾驶者的驾驶意图做精准判断，何其难也？
此外，天气因素（雷暴、雨雪、雾霾等天气，都会对雷达识别造成巨大影响）对自动驾驶的影响也极其大。自动驾驶汽车行驶到人指挥的区域，也有可能因无法识别人手势而导致无法做出正确判断。再试想一下，像北京这样的拥堵城市，自动驾驶车辆能在拥堵的车流中行驶多远？即便车辆都能正确避让，但出行效率之低可能也会让你瞬间崩溃。
其实目前很多中国车企在技术上已经达到了L3级别，但法律法规中并未允许L3级别车辆开售。如果车企都将自动驾驶技术作为卖点，让大家过度地信任技术，一旦发生交通事故后，责任归谁？是车辆拥有者，还是车企，亦或汽车零部件供应商？
即便未来几年，L3级别自动驾驶技术得到普及，但需要认清的事实是，这与未来已来的完全自动驾驶还相距甚远。驾驶车辆远未达到“方向盘脱手”的程度！