全球海运“卡脖子” 报告预计港口拥堵将持续到2022年( 二 ) 来源：北京商报苏伊士运河堵

在商务部研究院国际市场研究所副所长白明看来，造成现在海运行业紧张的原因，主要有三点。首先是时间上的错位，原来在疫情紧张时期，外贸运输受限，但现在，我国疫情得以缓解，陆续恢复对外出货，造成海运业务量加大；其次是空间上的错位，一些地区仍然受到疫情影响，导致一些货轮无法进港，需要转到其他地方，从而导致港口排队甚至拥堵。
以越南为例，7月以来，越南疫情严峻，当地政府采取了严格的防疫举措，8月初，该国最大港口卡莱港被迫暂停运营，码头工人数量被削减到之前的一半，叉车司机和货车司机也面临短缺，导致集装箱堆场接近饱和。无奈之下，8月上半月，该港口都暂停处理转运箱和转运货物。
另外，从需求来看，白明还提到了一点——需求和供应的非对称，以中美航线为例，我国向美国出口的货物多，而从美国进口的少。
眼下，在洛杉矶港，集装箱的进出口比例已达到5：1 。洛杉矶港负责人曾感叹，“我们最大的出口是空气” 。
美国零售联合会指出，“8月是传统‘旺季’的开始，零售商每年都会在这个时候提前囤积节日商品。许多零售商今年都在这个时间点提高装运量，这是他们降低风险策略的一部分，以确保在节日期间能够有足够的库存” 。
供应链危机
不只是中美航线，商务部研究院学术委员会副主任、区域经济研究中心主任张建平指出，中国在制造业、货物贸易领域的能力比较强，而美欧等地虽然疫情严峻，但对日常消费品的需求没有降低，也不太可能阻滞货源，从而导致集装箱压港问题比较严重；再加上船运公司可能考虑到与其在港口等待，不如回到货源地，这样也会加剧堵塞。
瑞银在研究报告中预计，港口拥堵情况将会持续到2022年。而这种大规模拥堵导致船舶排队停靠和船期延误，挤占主要贸易航线上的大量运力，严重拖累了航运效率。
全球供应链牵一发而动全身，在集装箱被堵在港口的同时，等待运输的生产商已经急不可耐了。在南美，肉类出口已经是个大问题。巴拉圭肉类商会（CPC）主席 Korni Pauls表示，由于缺乏海运集装箱、运输成本飙升和运输时间不稳定，该国肉类加工商本月的屠宰量可能会减少20%- 25% 。
不止是上游，下游的消费端也发出了警告。比如美国玩具生产商孩之宝就打算提价，以应对不断上涨的运输成本和原材料价格，公司预计今年的海运费用平均将比去年高出4倍。
“除了商品价格提高，消费者还需为动辄数周的货运延误做好准备，以免在购物季来临时空手而归。”Biesterfeld指出。
“现在这种情况，也不能说供应链中断，主要是因为不同国家疫情程度不同，每个国家的防疫措施、市场需求的变化不一样，当然也叠加了一些国家本来就有的经济难题，比如有些国家在生产、制造、流通和消费等环节的问题，从而导致了这种比较特殊的海运市场波动。”张建平指出。
在本轮“超级周期”中，赚得盆满钵满的船运公司继续调高盈利预期。马士基最新半年报显示，公司二季度净利润达37.32亿美元，远高于去年同期的3.59亿美元，创下该公司有史以来的最好季度业绩。
至于这种非常态何时能结束，张建平坦言，现在不太好判断，外贸市场一般波动性比较大，这与进出口的增速、市场需求、其他物流方式能不能做补充等多种因素都有关，“但的确，现在集装箱的价格高得离谱，都希望能尽快恢复正常” 。
在白明看来，这种情况还要持续一段时间，但可能不会像现在这么严重，我国也采取了一系列措施来缓解，比如通过中欧班列减少对海运的依赖，也投入了很多集装箱，但只能说是缓解，短期内要想彻底解决，还是不太现实的。