另一种选择浮出水面华为汽车到了独立融资的时刻( 二 ) ：华为汽车到了独立融资的时

在唐策看来，多卖产品无外乎两条路，华为要么通过降价手段扩大合作车企名单，但这又不利于利润的增长；要么提高产品零部件售价，而这又会将部分潜在车企客户推向竞争对手。
如在自动驾驶解决方案领域，继百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等竞争对手外， “一些定位全无人驾驶的公司也开始降维加入战局” ，印证唐策这一观点的最近例子是，原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，和以Robotaxi起家的文远知行等两家L4自动驾驶公司， 6月份先后推出面向主机厂的L2-L3前装量产解决方案。
亲自下场造车更是一场投资豪赌。从现实情况来看，除特斯拉外，全球尚未诞生第二家能够实现年度盈利的新能源汽车公司。
刚刚披露二季度财报的理想和小鹏汽车，都仍处在以亏损换规模的阶段，都是增收不增利。其中，理想汽车第二季度营收87.3亿元，同比增长73.3% ，但净亏损6.4亿元，同比扩大172.4% ，单季度亏损创近两年新高；小鹏汽车第二季度营收74.4亿元，同比增长97.7% ，但净亏损也达到27.1亿元，同比扩大126.7% 。
就连去年3月新加入造车阵营的雷军，都制定了未来十年投资100亿美元的资金计划。
准备过冬的华为，还能否愿意投入这么多钱是一方面，另一方面，面对亲自下场造成所带来的短期内高额亏损，也与任正非倡导的追求利润相悖。
以上种种困境，伴随着任正非新文件的颁布施行，将会使得余承东所率领的汽车业务陷入两难境地。
这封文件还意味着，华为2023年很可能也不会独立造车了。
2020年11月，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，明确“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位” ，并给出了3年禁言期限。
在任正非将未来三年视为艰难时期，并将2023年和2024年视为生命喘息期后，即便届时禁言期满，抬头望着要利润不要规模的公司最高宗旨，估计内部也没多少人再敢建言造车故事了。
B
车BU成立之初，华为内部一度做好了长期亏损的打算。
2020年，时任华为轮值董事长的徐直军对外介绍，华为车BU年度投资规划在5亿美元，且已经做好了短期内不考虑收入和盈利的打算。这个周期，华为预计是8年左右。
按此计算，在撑到盈利之前，华为至少要在汽车业务上投入40亿美元。但徐直军显然还是保守了。 2021年报显示，华为智能汽车解决方案年度投资达到10亿美元，而根据余承东的介绍， 2022年这一金额将超过10亿美元，后来在余承东的公开演讲中，投入数额还在不断扩大。
车BU成立的初衷是为了弥补手机业务下滑所造成的亏空。 2021年4月20日的上海南京东路华为旗舰店内，余承东首次对外宣布门店卖车计划，说道“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失” ，甚至一度定下2022年销售30万台汽车的目标。
截至目前，唯一进入华为渠道销售的汽车品牌只有赛力斯一家。问界M5去年12月发布后，余承东曾豪称，问界M5要冲击30万年销量。到今年5月份接受媒体访谈时，余承东改口称， 30万是一个不可能的目标， “第一年能完成10-20万辆已经是奇迹了。 ”

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问界M5
销量难达预期之外，华为所能获得的直接财务回报也相对有限。
毕竟合作车企自身还深陷亏损之中。根据赛力斯发布的2022年上半年财报，报告期内营收124.16亿元，同比增幅68.14% ，但净亏损却高达23.16亿元，同比扩大226.29% 。

另一种选择浮出水面 华为汽车到了独立融资的时刻( 二 )

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