一汽解放|资本涌入自动驾驶重卡赛道( 三 ) 一汽解放

嬴彻科技3月份宣布，将联合东风商用车和中国重汽基于该系统推出量产L3重卡，相关车型将于2021年底交付，并在未来可通过OTA升级至L4。
L3级别的自动驾驶重卡虽然无法实现纯无人驾驶，但依旧可以解决重卡劳动强度高、油耗贵、人力成本高的部分痛点。
嬴彻科技CTO杨睿刚算了一笔账，嬴彻科技推出的轩辕系统通过海量驾驶行为数据，自主学习最优的驾驶策略，尽可能多地让发动机工作在最佳燃油经济区，综合油耗比老司机下降5%-10%。
智加科技提供的数据显示，其跟顺丰的合作路线是两条往返路线：武汉到无锡731公里，以及常熟到武汉801公里，综合测算，自动驾驶重卡平均比老司机省油10%。
油耗是重卡最大的成本之一，据中国物流行业数据显示，一辆卡车5年内的TCO （全生命周期成本分析）各项支出中，燃油费占比最高，达到35%，因此L3级别的自动驾驶重卡，仅在节油一项上就可以创造巨大的价值。
据亿欧智库的测算，相比于普通柴油重卡，L3级自动驾驶重卡单车每年可节省13.6万元，L4级自动驾驶重卡单车每年可节省22.4万元。
节油之外，减轻司机驾驶压力，降低重卡事故率，也是L3级自动驾驶重卡的另一大卖点。
据司法大数据专题报告显示，货车占据汽车保有量的10.71%，但交通事故发生率高达32.04%，L3级别的自动驾驶可以对危险进行预警、避让。
在出行一客跟车体验时，L3级别自动驾驶的J7在行车期间，可以实现稳定跟车、车道保持、自动变道、匝道汇入汇出等，全程驾驶稳健安全，也能应对被抢道超车等突发状况，从而降低故事发生的可能。
卡车司机一直是高危行业，这导致卡车司机严重缺乏，人力成本不断上升，物流公司招聘困难。
郝景贤告诉出行一客，在上海，一个重卡司机的人力成本是20万左右，“成本越来越高，全国基本都这样。”
中物联发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机的年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%；46岁以上货车司机占比为25.8%；25岁以下司机仅为1.4%。
年轻人不愿意进入这个行业，导致货车司机后继无人。“L3级别的自动驾驶重卡虽然不能取代司机，但可以降低他们劳动的难度与强度，从而降低驾驶员招聘的门槛。”某自动驾驶高管说。
关键的2024年L3不是自动驾驶重卡的终极目标，而是一个过渡性的做法。
嬴彻科技等选择L3级别自动驾驶重卡率先落地，2021年内即可以量产，而图森未来、小马智行则坚持直接从L4级别自动驾驶开始落地，但时间更晚一些，图森未来预计2024年实现量产。
前述高管对出行一客解释，无论丰田还是特斯拉，大家有一个认识：就是自动驾驶需要大概60亿英里真实测试数据，才能够真正把人给去掉。每辆卡车每年大概跑10万英里，即需要6万辆车跑一整年，才获得到如此庞大的路测数据。
以L4级别的自动驾驶重卡去做测试，一方面成本降不下来，另一方也很难找到相关的供应商，短时间很难达到路测目标，但L3级别则成本可控，客户也愿意买单，让量产车跑起来，再慢慢迭代。
技术路径的分野，导致头部公司的发展路径不太一样，智加科技预计2024年会是无人驾驶重卡的落地元年，跟图森未来预计的时间不谋而合。
智加科技介绍，公司量产级自动驾驶重卡运用的算法和技术栈，由L4级别降维应用而来，都是同一个技术栈，它们认为自动驾驶从有人到无人是一个渐进的过程，而不是从自动驾驶一下子跳到无人驾驶的L4级别。
以量产产品的数量再倒推测试数据，智加认为，2024年正好是L4级别自动驾驶实现的时间点。