卡车里的图森未来，何时窥见商业化曙光？外界对自动驾驶的普遍认知是

文章图片
外界对自动驾驶的普遍认知是，在限定道路中不需要人为干预的L4级才是真正的自动驾驶。然而， L4级自动驾驶何时实现商业化暂未有定论。
继德国今年初允许L4级自动驾驶汽车在公共道路以及指定区域内行驶后，深圳市7月发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》指出：“完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。 ”
这些政策的出台，标志着自动驾驶技术规模化应用的可能性逐渐增加。
8月2日，专门为卡车开发L4级别自动驾驶技术的图森未来发布了2022年第二季度财报。在电话会议上，图森未来联合创始人兼CEO侯晓迪提到了关于商业化的话题。
自动驾驶卡车市场：黎明将至未至
相比关注度更高的自动驾驶乘用车，自动驾驶商用车更显低调，但该领域有望更早走向商业化。
原因很简单，商用车对运营成本更加敏感，这种成本敏感性为自动驾驶技术的推广奠定了基础。不断增长的人力成本，促使运输行业押注自动驾驶“高效、低成本”的未来前景。
在图森未来财报电话会议上， Needham&Company分析师RajvindraGill说：“自动驾驶技术的目标本质上是移除司机以节省成本和效率。给人的印象是， L4级自动驾驶技术在货运领域将比在乘用车上更快实现。 ”
同时，自动驾驶技术进入商用车领域的过程中，卡车货运市场一直是焦点之一。据中信证券研究，中美两国长途卡车货运市场空间均超万亿元规模。
在卡车运输业领域，自动驾驶技术的商业化才刚刚起步。结合中美两国主要玩家业务进展，商业化运营大多处于测试阶段。

文章图片
来源：中信证券研究部
另一方面，营收弱、亏损高、研发投入周期长的问题困扰着行业所有玩家。
从图森未来最新财报来看，二季度营收为259.4万美元，运营亏损为1.1亿美元。尽管季度营收同比增长73% ，亏损较去年同期有所收窄，但两者之间仍然存在巨大差距，这正是新技术商业化初期的体现。
目前，图森未来两种收入模式中，承运人自运模式通过订阅获取收入，收取每英里0.35美元的单车订阅费；车队运输模式通过通过承运货物收费，每英里1.45美元的收入明显低于传统卡车每英里1.70美元的费率。
美股研究社获悉，图森未来在季度末的预订总量略低于7500辆卡车，但自身实际运营的自动驾驶卡车数量还只有约100辆。
自动驾驶商业化决胜点在于运营。两种模式较低的收费标准决定了图森未来只能走规模化运营的道路，在大规模商业化之前几乎看不到收入的增长。
自动驾驶商业化的“三座山”：安全、技术、法规
目前来看，图森未来专注的L4级自动驾驶技术商业化落地“道阻且长” 。
首先，市场顾虑最多的是安全问题。在图森未来财报发布前一天，《华尔街日报》针对该公司4月一起交通事故发表观点，认为这是技术问题。
随后的电话会议上，图森未来CEO侯晓迪开场就解释了这起事故的原因：“在这起事件中，测试驾驶员和安全工程师在系统计算机准备就绪之前试图重新进入自动驾驶模式时发生了错误。 ”
图森未来指出这是一起人为事故，但是他们仍然升级了所有系统，以避免类似事故的发生。
资料显示，在过去的七年里，图森未来810万英里的道路测试中，只发生了这一起事故。