飞机单发着陆是什么意思飞机单发着陆的意思 _飞机

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1、“飞机单发着陆”意思是指飞机在飞行过程中，由于一些意外事件导致飞机发动机不能正常运行，所以选择就近的机场被迫降落。一般是有2个或4个发动机，假如是2个发动机，在空中坏了一个，就只能是单机着陆了。
2、常见原因：在机务维修时将抹布或手套之类的物品遗留在发动机周边。发动机自身故障。由于飞机降落时，飞行高度低，很有可能有鸟类撞进发动机里。导致飞机踹振，不得不停止发动机运行。
AC120-42被取代为AC 120-42A 。
90年代早期，欧洲联合适航局和联邦航空局建立协调组织，检讨实用条例中JAA条例和FAA条例存在的冲突。
结果，JAA建立了咨询材料汇编AMJ 120-42 。
这个协调组织继续工作，更新这里介绍的早期ETOPS概念的规定（期望运行者不带先前经验运行180分钟ETOPS）。
REGULATIONS
introduction to various authority regulations
本课介绍使用中的主要规定。
REGULATIONS IN USE
世界范围的使用主要规定为：
FAA的咨询通告AC 120-42A
JAA的咨询材料汇编AMJ 120-42
其它规定为：
加拿大运输部的技术公告TP 6327
澳大利亚运输部发布的空中导航条例
ADVISORY
课程集中讨论两个主要不同规定：FAA和JAA 。
definitions
本课给出学习ETOPS课程必须的一些定义。
GENERAL
由于ETOPS是一个新的运行，必须开发新的项目来描述这个运行。
ADEQUATE AIRPORT
参照FAA AC 120-42A，合适机场是一个取证的达到安全和运行要求的机场。
这些要求为：
着陆场长，ATC，通讯，天气报告，灯光设备，救援和火警照明，导航设备。
参照JAA AMJ 120-42，合适机场为使用者和管理当局在考虑合适（可接受）时，认为在以预计着陆重量着陆时性能要求可用。
特别是，在预计使用时，期望为：
机场可用，安装了必要的支援服务（ATC，灯光，通讯，天气报告，导航设备和应急服务）。
并且，在仪表进近时至少一个穿云下降设备（地面雷达）可用。
SUITABLE AIRPORT
参照FAA和JAA，合用机场是一个合适的机场，带有：
天气报告或预报显示天气状况在运行天气标准或以上。
场地条件报告显示在打算着陆时可以完成安全着陆。
AREA OF OPERATION
ETOPS运行区域是沿计划航路上任意点以批准的单发巡航速度（在标准静止大气条件）飞往合适机场的改航时间为75，120，180分钟的区间。
ENTRY POINT
增程进入点是在飞机背台航路上到合适机场以批准单发巡航速度（静止大气）飞行一小时的点。
IN FLIGHT SHUTDOWN
空中关车（IFSD）事件是当在空中发动机停止运转时关车。
这种事件可以是自行关车或机组启动。
CMP
ETOPS构型维护和程序（CMP）文件参照使用要求介绍飞机型号设计构型，维护职责，机组程序和放行限制。
这些文件由适航当局（FAA，JAA）批准。
CMP文件目录是其他文件（飞机飞行手册，主最低设备清单，维护程序文件）的附加和补充部分。
apprival process
本课介绍审批程序的不同步骤。
GENERAL
尽管发动机失效是ETOPS的标准因素，但它不是ETOPS测试所认真考虑的唯一因素。
其他因素也考虑，例如：
机舱火警抑制/灭火瓶能力
系统失效可能性
使用和维护实践
因此，适航当局建立了下列审批程序。
APPROVAL PROCESS
审批程序为两步：
飞机ETOPS型号设计审批
运行者的运行审批（ETOPS维护，工程和可靠性过程；ETOPS放行和飞行 *** 纵过程）。
注意：飞机型号设计审批是运行审批的先决条件。
aircraft type design approval
本课经历一下飞机型号设计审批程序的各个步骤。
GENERAL
审批程序的第一步是确定飞机ETOPS运行适航。
这些特殊评估称为ETOPS型号设计审批程序。
TYPE DESIGN CONSIDERATIONS
ETOPS型号设计审批在达到特殊ETOPS型号设计考虑因素时由适航当局批准。
这些考虑因素包括：
失效因素分析和可信度（推进系统和飞机系统），服务经验，维护和可靠性过程，以及人为因素（程序和机组工作强度）。
注意：这些考虑因素贯穿型号设计审批的两步：合格和能力。
ELIGIBILITY
飞机在申请人显示特殊的机身/发动机组合设计特点适用于预期 *** 作时，宣布为ETOPS合格。
CAPABILITY
飞机在申请人显示特殊的机身/发动机组合在服务中可以达到足够高水平的可靠程度时，宣布为具有ETOPS能力。
注意：FAA在AC 120-42A中未区分合格与能力。
TYPE DESIGN APPROVAL
在满意地完成ETOPS评估程序后，ETOPS型号设计在批准的飞机飞行手册（AFM）和型号取证数据表（TCAS）注明。
注意：这些结果不能组成产生ETOPS运行的审批。
SUMMARY
这些就是达到飞机型号设计审批的过程。
operational approval procces
本课介绍运行审批过程的不同步骤。
GENERAL
飞机型号设计审批是运行审批的先决条件。
机身/发动机组合达到开始ETOPS运行的维护和运行经验是必要的。
CONSIDERATIONS
要达到运行审批过程要求，运行者必须详尽解释各种程序，包括：
维护，可靠性和工程程序
飞行签派
飞行机组训练和 *** 纵手册
飞行 *** 纵
maintenance
本课给出开始ETOPS运行的必要的维护要求。
INSERVICE EXPERIENCE
运行者必须充分满足在服务经验中示范其维护程序提供用于ETOPS的机身/发动机组合所需要的可靠性水平。
改航时间必须随服务经验增加。
必须的服务经验指引基于要求最大改航时间（75，120，180分钟运行）。
这些指引的细节在所有ETOPS条例中，可以由管理当局根据审查进行删节或增加。
PROPULSION SYSTEM RELIABILITY
ETOPS必要的推进系统可靠性基于世界范围内机队中使用此种特殊机身/发动机组合的合适运行经验的积累。
这个世界范围机队数据库包括所有空中关车事件和发动机可靠性问题。
运行者推进系统可靠性与全世界机队达到的可靠性相比较。
这是为了显示运行者可以达到并保持推进系统可靠性的水平。
ETOPS MAINTENANCE PROGRAM
维护和可靠性程序必须审查以保证所有ETOPS要求是有组织的。主要包括：
工程修改
维护程序
可靠性报告
包含工程修改，运行者必须确信CMP（构型维护和程序）标准在所有ETOPS飞机上是有组织的。
工程修改系统必须提供象再校样的服从CMP文件的过程。
维护和训练程序的重要修改必须仔细审查以便保证：
这些修改全面考虑了ETOPS的特别要求。
没有对ETOPS要求的可靠性产生负面影响。
另外，推进系统和机身系统可靠性监控和报告程序必须调整为适合ETOPS的要求。
这个程序的主要目的是尽早核实和阻止与ETOPS有关的问题。
ADDITIONAL HIGHLIGHTS
批准修改和检查必须保持推进系统和机身系统的可靠性目标，并必须尽可能有组织地对每一架ETOPS飞机。
这包括适航管理行为，重校CMP标准，以及其他机身和发动机厂家的推荐。
这必须包括安装的和搁置的部件。
推进系统关车或机身系统失效后，必须建立程序和集中 *** 纵过程以防止飞机进行ETOPS放行，适当ETOPS修正行为已完成的除外。
flight dispatch
本课研究ETOPS飞行放行考虑因素。
MEL
首先，适当的ETOPS系统余度水平必须反映在主最低设备清单（MMEL）上。
注意：MMEL由管理当局批准，飞机厂家发布。
运行者必须详细描述比MMEL更严格的最低设备清单（MEL），考虑：
ETOPS运行种类（75，120，180）
运行者特别的设备和服务问题。
COM / NAV
由于每次飞行放行必须假设飞行中改航可以发生在沿航路的任意点，飞机只有在下列情况下可以进行ETOPS放行：
所需通讯设备，导航设备，机上目视支援（进近图，标记图，地图...）对于运行支援可用。
FUEL PLANNING
按照标准燃油计划的要求，运行者必须确信在飞行中大多数临界点（CP）发动机失效同时增压系统失去的情况下到合适备降场着陆所需改航时间的足够燃油。
在航路上标定ETOPS临界点后，运行者必须确定ETOPS临界燃油方案。
主要根据下列失效方案标准进行 *** 作：
所有增压失效
发动机失效
所有增压失效和发动机失效
计算ETOPS所需燃油，必须考虑下列项目：
当前巡航风预报和沿航路天气状况。
防冰系统工作。
无保护表面积冰造成的性能损失
还必须计入：
改航期间的任何必要的APU使用。
15分钟等待。
复飞后的正常进近和着陆。
ALT AIRPORTS
ETOPS的主要特征是合适的航路上的备降机场概念，飞机可以在发动机失效或需要改航的失效组合发生时改航。
例如：GOOSE合适但不合用：GANDER可以使用。
飞机只有在所有需要备降场，包括合用的和航路上备降机场都适合使用时，才可以进行ETOPS运行的放行。
所有航路上的备降场在驾驶舱文件中列举（例如飞行计划计算）。
航路合用备降场也必须在放行发布上确认和列举。
决定“合适”备降场为“合用”，必须在出发前确定。
下列标准必须用于确定“合适”备降机场的“合用性”：
机场仍旧是运行上“合适”的。
还必须计入：
最新可用的天气预报开始于：
预期最早着陆前一小时
预计最后着陆后一小时，
比国家管理当局要求的ETOPS计划相当或更好。
还必须同时考虑打算着陆跑道的预报侧风分量（包括阵风）。
必须地狱单发着陆的最大允许侧风。
A/C PERFORMANCE DATA
只有运行者的 *** 纵手册包括支援临界燃油储备和所有 *** 纵范围（起飞数据，着陆数据...）的有效数据，才可以放行飞机。
*** 纵手册必须包括：
全发性能数据
一发失效数据
所有其他同时导致性能恶化的条件，例如无保护表面积冰，冲压空气涡轮放出...等等。
这些更新的手册必须在飞机上。
flight crew
本课确认飞行机组的要求。
ADEQUACY OF TRAINING &OPERATING MANUAL
管理当局检查所有临界和主要飞机系统失效，确定机组行为更新非正常和应急程序。
这些检查的信息必须用于修改或更新合适的训练程序，*** 纵手册和检查单。
TRAINING &EVALUATION
运行者考虑的ETOPS训练程序必须提供飞行机组成员在下列范围的训练和测试：
ETOPS规定介绍
性能，燃油管理
程序（正常，非正常，应急）。
目的是懂得和积极使用ETOPS所需批准的附加或改进设备。
ETOPS CHECK PROGRAM
ETOPS检查程序的目标必须确信标准飞行机组练习和程序，并要强调ETOPS的特殊性。
只有广泛了解ETOPS特殊要求的飞行人员才能担当ETOPS检查员。
flight operations
本课研究ETOPS飞行考虑的使用限制。
OPERATIONAL LIMITATIONS
建立于ETOPS的使用限制用来确认飞机飞机在批准的能力内使用，并且达到并保持预想的可靠和安全程度。
这些使用限制包括使用限制范围和几个飞行签派限制。
使用限制范围限制飞机在合适机场使用半径区域内。
这个限制是强制限制，不随日间条件改变，并且不受航路上备降机场天气状况影响。
飞行签派限制必须指定到合用机场的最大改航时间。
以批准的一发失效巡航速度（标准静止大气条件下）的最大改航时间（即2小时）必须不大于确定运行范围的批准值。
由于这个签派限制基于航路上备降机场的天气状况，飞行签派限制可以随日间条件改变。
这个限制意味着飞行可以因临界航路备降机场的恶劣天气状况的存在而推迟或取消。
使用范围限制和飞行签派限制是计划限制。
这些限制在为飞机安全运行时不假定限制责任机长的最高权威和责任。
OPERATIONAL SPECIFICATIONS
只有运行者细则审批（取证）包括维护和/或运行时，可以运行ETOPS飞行。
按照JAA规定，细则氛围两个取证：
空中运行取证，相当于FAA的运行细则，但只是飞行 *** 纵，签派和训练方面。
维护组织取证，相当于FAA的维护和质量方面的运行细则。
VALIDATION FLIGHT
运行者必须示范其能力可以安全产生和适合支援预计运行。
因此，运行者必须示范：
ETOPS维护检查，服务和程序可以产生典型的离场，转换和目的地机场。
也要显示：
ETOPS飞行发出的练习，政策和程序建立于到达或离开典型离场，转换和目的地机场的 *** 作。
有效飞行也必须一起示范下列应急状况：
一发完全失效
正常电源全部失去
其他任何可以考虑为适航，机组工作量和性能险情的状况。
这种有效飞行必须建立于管理当局监督的批准的飞机和/或模拟机（使用特定机身/发动机组合）。
CONCLUSION
当有效飞行运行经测试并可接受，运行者可以获得在特定机身/发动机组合下产生ETOPS运行的权力。
批准产生ETOPS由包括限制在内的运行细则发布给出。
additional critiria for operations beyond 120'
本课介绍建立超过120分钟以外到180分钟的ETOPS特殊要求。
GENERAL
只有在成功示范了运行120分钟程序的良好能力超过一年，才可以考虑审批120分钟以外。
在飞机型号设计方面，强制一些附加要求。
A/C TYPE DESIGN APPROVAL
180分钟规定影响的主要型号设计范围为：
推进系统可靠性（与120分钟规定相比空中关车率下降）。
燃油系统（特殊的ETOPS低燃油警戒）。
OPERATIONAL APPROVAL
180分钟运行的特殊要求影响：
最低设备清单（MEL）
天气状况
签派方面的临界燃油方案
另一方面，机组训练。
飞行机组必须提供与预计使用的运行接近的程序重点接近的起始和重复训练。
这些训练也必须准备飞行机组测试可能的推进系统或机身系统失效，实施改航决断的制定。
【飞机单发着陆是什么意思飞机单发着陆的意思】每个要求审批120分钟以外运行的运行者，必须拥有大约连续12个月的特定ETOPS机身/发动机组合的120分钟运行的运行服务经验。
飞机发动机故障一般都会导致发动机停车，或者驾驶员为了避免造成更大损坏而手动关闭发动机，比如发动机起火，对于双发或以上的飞机来说，一具发动机停车，并非致命的故障，还有其他发动机提供动力，只是由于两边推力不一致，会使飞机有偏转趋势，只需调整好发动机推力，并蹬舵和使用副翼滚转配合，*** 作难度会大大增加，但还是有机会安全着陆，单发飞机发动机停车或者多发飞机全部发动机停车那问题就大条了，因为飞机的全部动力丧失，着陆时只能滑翔着陆，这对驾驶员的技术要求非常高，如果速度不够，就需要压头损失高度来换取速度，在迫降时飞机的速度和高度控制尤其重要，否则速度太低，下降率太大将压断起落架造成事故，速度太大将冲出跑道或者错过跑道造成事故，这种情况必须一次性降落成功，没有机会复飞重来，另外，因为发动机停止工作，飞机将会失去电力，所有的液压系统失效，只能开启apu应急供电或者开启机尾的小型冲压发动机以获得电力，这只能供应最基本的仪表工作和驾驶员 *** 纵系统，大部分系统将停止工作，飞机的 *** 纵变得极其困难，因为没有电力，客舱的压力调节和供氧系统停止工作，驾驶员必须找到就近机场并迅速下降高度迫降，否则乘客将面临危险，这种情况下迫降，要求驾驶员有丰富的驾驶经验和临危不乱的镇定，尽管如此，机上人员的生还率还是极低的

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