无人驾驶：近在已经落地，远在十年难及( 二 ) 作者霞多丽以人工为天工

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当然，也有不少与会人士从保守或者克制的层面给出展望。
华为智能车云服务CTO喻杰的观点和许多传统认知吻合——如果将L3级以上定位为高阶自动驾驶，则还需要一段时间，因为目前在技术层面和法律层面都存在难点。
喻杰也着重强调了前提——在限定范围内，即“这个范围有多大，我们的车队有多少” 。以Waymo为代表的Robotaxi ，在限定范围内的确实现了高阶自动驾驶，而且也开始让真正的用户和消费者受益了；不过商业模式是否成立？能否开拓到其他城市？在喻杰看来还有待观察。
而特斯拉为代表的辅助驾驶领域，未来还将不断拓展ODD应用范围，从简单的车道保持到现在也有一定红绿灯识别的能力，从封闭高速路段到一部分市区路段。 “大家可能出于技术上的考虑或者法律风险上的考虑，应该都会限制住不叫L3 ，我认为这是比较长期的过程。 ”在大家普惠的能够得到的短期之内，本质上还会是辅助驾驶或者高阶的辅助驾驶， “至于说真正的高阶大概有多远？可能在限定区域内可能实现了……现在如果说真正定义的高阶是放手给机器的话，我认为还是需要时间的。 ”

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嬴彻科技CTO杨睿刚指出号称比乘用车进度更快的自动驾驶重卡也面临的两个难点，一是高速运动+高重量对于感知系统提出的高要求，二是多节车身与大重量带来的车辆控制难题，包括重卡在内的纯无人驾驶普及，还需5-10年。
也有同时从乐观和悲观两边均衡看待议题的观点，例如的卢技术有限公司创始人、CEO张英。在其看来，目前的产业环境和绝大多数企业无法实现高阶无人驾驶的普及；但不需要“等这一代消费者老了才会来” 。 “高阶自动驾驶应该由消费者实际需要解决的场景困难来定义，而不是行业技术难度来定义。自动驾驶不是一项技术，而是一项服务，关键在于消费者是否买单。 ”

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驭势科技联合创始人董事长及CEO吴甘沙则给出了大规模商业化的前提标准——无人驾驶能否比有人驾驶更为安全，在他看来， “虽然有人说自动驾驶已进入下半场，但套用丘吉尔的一句话——现在只是开始的结束，我们刚从演示开始做大规模商业化的量产。 ”
因此，我们既可以说高阶自动驾驶，或者脱离安全员的无人驾驶，已经在局部投入运行，也可以说要真正大面积推广还要10年的时间。
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争辩尚未落定
倘若说，允许给出前提的时候，我们对“高阶自动驾驶何时到来” ，基本上可以给出一个答案，那么实现过程依然还是充满了各种争议。
例如“L3级自动驾驶是否需要跳过？”、“数据积累数量和质量如何平衡？”等等最前沿的话题，已经被行业争论了不下十年，如今依旧各方坚持自己的观点。
以“自动驾驶实现的阶段模式”而论，要不要落地L3一直是两派针锋相对。由于在SAE的标准里，划定层级的最大依据并不是传感器或者算力，而是权利与责任的落点，那么L3便有最大的特征——权责在人和车之间频繁交接。尽管从理论上看， L3对传感器和算力的诉求不如L4那么高，但这种频繁转换交接增大了风险，并且商业价值也有待具体论证。

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故而类似丰田、博世等厂商放弃了发展L3 ，而奥迪原先打算将A8做成首款量产L3车型，却也打了退堂鼓；反过来，一直在自动驾驶方面排名靠后的本田，反而接过了这个首款量产L3车型的桂冠，起先放弃L3的福特却吃了回头草，决定选择渐进发展路线、重拾L3 。