车企造电池，需要过三关( 三 ) 技术、规模、成本

目前能达到年销30万辆这个最低门槛的新能源品牌并不多，而销量过百万的只有特斯拉和比亚迪两家。因此这两家选择自产电池是最顺理成章的，他们可以依靠自己的消纳能力就达到上百GWh的动力电池产能规模，进而获得与电池企业不相上下的竞争优势。
大众汽车也认为单纯依靠自己就可以实现足够规模。大众虽然在中国的销量表现不尽如人意，但在欧洲却非常抢眼，他们一直以2025年新能源车销量超越特斯拉为目标。为了支撑这一目标， 2021年大众宣布要在欧洲建设6座总产能240GWh的超级电池工厂，目前已有3家工厂开工建设，其中两家位于德国，一家位于西班牙。
蜂巢能源也比较特殊，它是长城汽车孵化出来的电池公司，但独立性很强。长城汽车并不是只用蜂巢的电池，去年底长城汽车与国轩高科签署了10GWh的电池订单。蜂巢的客户也不止是长城汽车，目前蜂巢最大的电池订单来自海外车企Stellantis ，本质上蜂巢是一家纯粹的电池企业。
除了上述这几家车企，绝大部分车企很难在规模上做到与电池企业相匹敌。而且即便是自建产能，也需要依赖电池企业协助。比如大众在建的3家工厂，负责具体建设的分别是欧洲的Northvolt ， ACC和中国的国轩高科。除了自建，与电池企业合资建厂也是车企造电池的主流形式。所以车企造电池，不论自建还是合建，最终都要依赖电池企业。
因此在规模问题上，车企陷入了尴尬境地：想要快速扩大电池产能规模，就要依赖电池企业协助，或者与电池企业合建产能，但自产电池最终的竞争对手恰恰是电池企业。这让车企建立自主可控电池产能的难度超乎想象。
而技术与规模的问题造成的最终结果，就是车企造电池在成本上难以同电池企业竞争。

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成本拼不过，为何还要做？
技术可替代，规模比不过，成本就是大问题。车企也都明白这一点，但他们为何还热衷自己造电池？
《财经十一人》在2022年世界动力电池大会现场与多家电池企业、车企和电池市场研究机构深入沟通后，得出了车企不得不造电池的三点原因：
1、这是一张门票，如果没有自产电池的能力，在市场持续紧张的局面下，车企将失去走上价格谈判桌的资格。
2、车企需要了解电池，不论是对自己的车辆研发，还是对采购谈判，了解电池的技术发展和真实成本都是必须的。
3、深入电池上游领域，投资前沿技术，在液态锂电池时代丢掉的主动权，要在下一代固态电池上重新夺回来。
前两点原因的出发点都是成本，虽然看上去自产电池会产生更高的成本，但同样也可以带来更强的议价能力，而且自产能力越强，议价能力也就越强。
第三点则是对产业链主导权的争夺，智能电动汽车的核心三电系统，现在真正由车企完全掌控的只有电机，但不论技术含量还是成本占比，电机都是三电系统中最弱的一环。电池的成本占比更大，电控软件的技术含量更高，但在这两方面，车企都面临着丧失主导权的危险。这才是车企要发力自研自产电池的深层动力——起码要在成本控制上掌握主动权。
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【车企造电池，需要过三关】作者为《财经》采访人员，编辑：马克