车企造电池，需要过三关( 二 ) 技术、规模、成本

电池管理方面，车企与电池企业分工明确，电池企业做基础功能，车企做车辆适配。基础功能需要对材料的深刻理解，车企没有优势，也没有意愿涉足。而车辆适配需要大量测试、调试，电池企业没有条件也没有必要介入。
目前车企投入最大、与电池企业竞争最激烈的是系统集成，即电池包技术。在这一领域，车企与电池企业各有优势。车企的优势在车型适配，电池企业的优势在集成效率。而竞争的核心指标是最终的电池包成组效率，即电池包的能量密度与电芯能量密度比值的高低。
电池系统集成技术的发展脉络很清晰，一步步减少系统集成的中间环节，从CTP（CelltoPack电芯直接组成电池包）技术取消模组环节，到现在最新的CTC（CelltoChassis电芯直接集成在车辆底盘）技术取消了电池包环节，从电芯到装车之间的中间环节逐步取消，系统成组效率稳步提升。
当电池发展到CTC技术之后，车企对电池产品的定义权被放大，因为需要将电芯直接集成在底盘上，而车企对底盘的了解显著高过电池企业。因此电池企业想要开发CTC电池，需要与车企深度合作，获得底盘技术方面的支持。而车企开发CTC电池，则只需要向电池企业开出相应规格的电芯订单即可。
但是CTC电池在成组效率上是否一定领先CTP电池并无定论。在CTP电池的研发上，电池企业的技术积累更加雄厚，比如宁德时代刚刚发布的麒麟电池，是其第三代CTP技术，成组效率达到72% ，超出目前的CTC电池技术，创下了电池包成组效率的新纪录。
而且电池企业并没有放缓对CTC技术的研究。在2022年世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群透露，宁德时代2021年开始研发CTC电池，不久就要产业化。电池企业依靠自己在CTP技术上雄厚的积累，以及更强势的产业链地位，在CTC技术的开发上比较容易获得车企的支持，也能够更快产生成果。
车企开发电池包，最大的优势是可以根据产品优化电池的设计和配套，在轻量化、快充甚至超冲、安全性能方面实现更高的性能。目前车企的种种电池产品的突破也都是集中在这些方面，特别是安全性能方面，是车企电池技术突破的重点。
但车企比较尴尬的是，他们研究的电池技术，电池企业依靠更底层的技术进步一样可以实现，而且规模更大，成本更低。某国内电池企业的工作人员就表示：“如果我们开发的电池性能更好，价格更低，能给车企省下一大笔研发费用，那车企有什么理由不选我们的产品呢？”
电池企业为什么有信心可以做到性能更好，价格更低？这源于车企造电池相比电池企业的最大短板——规模。

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规模，车企造电池的硬伤
车企造电池，最大的不足就是规模，这点车企自己也非常清楚。目前行业普遍认同，电池制造想要盈利，年产能至少需要达到20GWh 。想要实现比较理想的运转效率，则要达到40GWh 。想要真正拥有竞争优势， 100GWh是个重要门槛。而这几个产能数字对应的车辆数据大致是30万辆， 60万辆和150万辆。
对车企来说，规模不仅意味着效益，还可以弥补技术差距。锂电池的材料技术已经到了瓶颈期，当前的研发已经无法带来每年10%以上能量密度的提升，突破方向已经转向改善低温性能、快充性能等方面。而这些通过改进电池包设计、改善电池管理系统同样可以部分实现。而且即便性能上有差距，只要规模足够，成本更低，自主可控，对车企来说就是好电池。