苹果造车，不能革特斯拉的命，就别折腾了( 三 ) 这年头

对于有钱的苹果而言，每年要使用来自世界各地数以亿计的零件，制造高端电子消费产品，但从未造出过一辆汽车。马斯克的特斯拉，花了17年才开始持续盈利。

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苹果喜欢假装AppleCar不存在。在苹果前总部门前，停着一辆梅赛德斯-奔驰ML
就算是造手机，苹果的供应「经历」也不是一帆风顺。其和高通从2017年开始，就围绕「专利授权费」展开了「全球巡回」诉讼大战，打了两年才和解。
就在7月初，有消息称苹果自研iPhone5G基带芯片可能「开发失败」，高通将继续成为2023年新iPhone的5G芯片独家供应商，供应份额100% 。
为了打造被寄予厚望的AppleCar ，苹果先后接触过很多供应商，在这些非官方曝光的「接触轨迹」里，苹果造车的思路依稀可辨。
苹果曾考虑与韩国现代合作，倒不用跑到韩国，而是直接用现代集团旗下起亚汽车的美国佐治亚生产线。苹果计划向起亚汽车投资约36亿美元，打造一款完整的苹果品牌汽车，而不是包含苹果软件的起亚汽车。
苹果有自己的「算盘」。起亚是在北美有生产能力的老牌汽车制造商，而且还愿意让自己控制AppleCar的软件和硬件。
据郭明錤的说法，苹果最初的汽车底盘基于现代的E-GMP电动汽车的平台打造，前后两个电机，五连杆后悬架，一个集成驱动桥，充满电后可续航500多公里，高速充电状态下18分钟可以充至八成。
E-GMP的高性能模型，能够在3.5秒内加速到100公里每小时，最高时速可达260公里。

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E-GMP2020年面世，具有模块化、标准化的特点，兼容多种充电基础设施
苹果和起亚的合作似乎已经搁置，没有下文。
苹果也看中了LG 。据《韩国时报》报道，苹果「非常接近」与LGMagnae-Powertrain签合同，后者的制造「小而精」，可见如果该合同签署，证明AppleCar没打算大规模量产，只是小部分生产投放，试试水。
苹果和日本日产汽车进行过短暂接触，对AppleCar细节的讨论，都没能上达高管层。日产担心苹果把自己当成简单的硬件供应商，苹果则希望完全控制AppleCar的设计。日产曾公开表示，它没打算改变制造汽车的方式。
苹果也打富士康的「主意」。富士康是iPhone主要零件供应商，推出过电动汽车底盘和软件平台，和老朋友合作轻车熟路，但是用平台还是买电池，尚未明确。

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LGMagnae-Powertrain平台，融合了LG的电机、逆变器、车载充电组件经验和Magna的电动动力系统、造车经验
苹果也曾与制造电池的中国公司——宁德时代和比亚迪进行过「早期谈判」。宁德时代和比亚迪，拒绝在美国成立专门负责苹果造车计划的团队，谈判以失败告终。
日本三电公司的零部件，苹果也「聊」过。三电空调部主管证实了这一消息，但因为Covid-19持续，公司面临重大财务问题，合作遥遥无期。
今年3月，德国汽车制造商保时捷的首席执行官OliverBlume表示，和苹果讨论了「令人兴奋的共同项目」，不知道他说的是与AppleCar相关，还是与CarPlay相关。
同样， 7月12日，据知情人士透露，苹果要求韩国三星电子旗下显示器制造商SamsungDisplay ，加快开发可用于AR设备的微型OLED面板。
革特斯拉的命以上的统计可能不完全，不过，透露出的苹果造车思路是很清晰的：牢牢控制住中游链条，电池Package自研，系统芯片自研。下游完全可以依靠苹果自身强大的市场能力和各个门店的渠道进行「体验加销售」。