毛利率|滴滴的毛利率为何如此低？( 二 ) 网约车|滴滴打车|毛利率|美团

以上的差别造成了——2019年财报发布后，美团的股价再次大涨，当天报收125.8港元，涨幅超6%，很快成为了千亿美金俱乐部的一员，而滴滴离这个俱乐部的门槛还有一定距离。
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滴滴没有定价权造成的“动态垄断”
一般来说，企业处于垄断地位，带来的一个最直接好处是，有充分的定价权乃至溢价权。
比如美团，其竞价排名的广告收入是没有上限的，收入高低全凭商家对流量的需求。美团成为国内最大的本地生活服务平台后，市场上就再没有公司能在流量上与美团竞争，所以美团在流量上对商家有绝对的定价权。
而滴滴不同，网约车战场大规模烧钱的硝烟落下之后，大家发现网约车并不是像团购一样，能够形成商家和用户两端强烈的网络效应。说白了，在消费者没有忠诚度的前提下，滴滴与司机的粘性，以及控制能力，远远不如，美团与商家的粘性，以及控制能力。
如果仅仅从市占率的角度来说，滴滴的市占率高达80%，看似具有绝对优势，但为何如此强大的市占率不能转换为牢固的定价权呢？
这是因为，网约车前期靠补贴高速发展是没啥问题的，因为有补贴的价格作为掩护，用户对服务质量也就要求没那么高，但是到稳定运营期就不行了，各种平台价格差不多，服务质量也差不太远，所以滴滴只要面对竞争，就必须保持一定的补贴，这部分导致了定价权的丧失。
就像大部分品牌商家都会到淘宝、京东、拼多多同时开店一样，网约车司机也可以在多个平台注册，在各个平台接单。司机能够提供的供给是一致的，所以滴滴也好，非自营的其他网约车平台也好，服务质量都是差不多的。至于效率方面，滴滴或许平台的基础设施较优，但没有强到压制性的程度。
换言之，由于网约车市场的战火永不熄灭，高德、美团等聚合平台虽然目前市占率还很低，但流量优势和潜力不可小觑，所以滴滴一直处于高度戒备状态，必须维护司机和滴滴的稳定关系，这样导致滴滴无法从司机端挤压出更多利润，换言之，对用户端也是类似的道理，只要有选择，滴滴就不敢“说一不二”。
由于运力永远是稀缺资源，所以致滴滴补贴“药不能停”，2018年美团曾经对滴滴发起过一次闪电战，在一个月内花了3亿元，打下南京和上海两座城市。虽然出于战略考虑，美团没有在全国做打车，但这证明滴滴的打车业务并不稳固。所以滴滴不可能提高定价，因为这样会很快导致用户流失。
另一方面，网约车是一个点状市场，小的网约车公司会聚焦在某几个重点城市，所以全国有多家区域性网约车公司。滴滴打下一个，另外一个地方又会出现一个，这是个打地鼠游戏，永远打不完新的地鼠，而滴滴疲于奔命。
所以滴滴看似垄断，但其实是一个靠补贴和抑制定价冲动而形成的“动态垄断”，美团可以提高佣金、向商户转移成本乃至给流量涨价，而这些对于滴滴来说近乎于甜蜜的幻想。
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滴滴缺乏一个高利润的单元来弥补网约车的先天不足
前面分析了，从网约车（主要是专车、快车）业务中，滴滴挣钱很困难，因为它没有定价权，模式受限，利润上不去，成本下不来，这是目前滴滴的宿命。至于海外市场，滴滴还要面临与Uber的争斗，短期内不会有结果。在它其他业务长成之前，滴滴的毛利率将会一直很低，因此市值也不可能有太大提升。
其实，滴滴原本有一个非常好的盈利模块，那就是顺风车。
在出租车时代，加价就已经存在。但这个加价权主要是由乘客掌握的，如加几元来增加叫车的成功率。
但是快车实施加价以后，用户体验就变得非常差。