雷军|人民需要什么样的小米汽车？

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图源：摄图网
编者按：本文来自微信公众号正片开始（ID:panwaizhao），作者：虫二曰，创业邦经授权转载。
做大事，首重出场时机。
如果把新造车势力比做一日三餐，特斯拉肯定是早午餐Brunch，把最早的尝鲜消费和优质客群一网打尽，后来的蔚小理，合计交付都跑不赢特斯拉，撑不起正餐，只能算下午茶，小米此时跑步入场，当然不是为了抢一顿夜宵。
2013年4月和7月，雷军两次拜会马斯克，言谈中充满敬佩，“我们干的好像都是别人能干的事情，而马斯克干的事是别人想都想不到的！”

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两人都信奉“硬件+软件+互联网”颠覆一切的产品哲学，只不过在苹果和三星夹缝中打出一片天地的雷军，迎合中多少藏着“彼可取而代之”的觊觎。
在把握时机上，小米向来是节奏大师。
2014年，特斯拉完成了首次国内交付，以游侠、蔚来、乐视为代表的第一批弄潮儿随之出现，到2018年共有500多家造车新势力进场，只凭一张PPT就搞定金主爸爸的公司不在少数，最后量产和交付的屈指可数。
彼时的小米却如箭在弦上，引而不发，宁愿出钱、出枪让蔚来、小鹏等小兄弟冲锋陷阵，自己甘居幕后，拒绝亲身犯险，其实以小米的名号，随便甩出几张PPT，都能讲出漂亮的资本故事，雷军的低调就是想等一个最合适的时间窗口。
造车之于雷军，不是做不做的问题，而是封神前的最后一战，岂容有失。

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现在的新造车势力无非两种套路。
一种是圈钱自嗨。
游侠号称投资115亿的湖州工厂搁浅，没有交付任何产品；车里全是大屏的拜腾烧掉了84亿，南京栖霞区的工厂仍然荒草遍地；2017年把发布会开到拉斯维加斯的乐视FF，虽然不断有新闻，却是“只闻楼梯响，不见人下来”。
另一种是确实想干事，也致力于量产的。
但汽车是规模行业，传统车企年产15万辆是盈亏生死线，造车新势力门槛稍低，李想说，“2020年谁能达到年产10万辆，才是从娘胎里生出来了，否则就是胎死腹中”。国信证券的研报分析，蔚小理销量分别达到18万辆、6万辆、12万辆才能盈利。
事实是今年上半年，特斯拉合计生产38.68万辆，交付38.61万辆，蔚小理合计交付10.2万辆，不足特斯拉的3成。
面对已经安全上岸的特斯拉，大家表面风光，内心极度彷徨。
用乘联会秘书长崔东树的话说，造车新势力如果不能自我造血，就需要资本强力“补血”，这样必然过度透支预期。
蔚小理的尴尬在于，对标特斯拉时机不成熟（营销上可以，产品力不够），降维打击传统车企，没有规模和成本优势，放下身段抢五菱的饭碗，又会让品牌过度下沉。
这就形成了一个怪现状，传统车企的新能源车偏向于代步市场，造车新势力烧钱做品牌，真正成熟的中端市场相对空白，这是个“午饭已过、晚饭没到”的空窗期。
姗姗来迟的小米反而可机会抢在特斯拉Model Q、蔚来ET3、ES3、理想S02真正放量之前，而且完美避开了冷启动的尴尬。
当年李斌创办蔚来，拉了雷军在内的很多大佬撑场，小鹏甚至曾向陆正耀的神州优车猛抛橄榄枝，这是初创品牌的悲哀，要么示好资本，要么委身渠道。
小米不缺流量，过去几年是一边曝料，一边辟谣，去年发海报说“造车，我们是认真的”，然后马上否认，结果是造了一辆遥控玩具车。
每年喊一次“狼来了”，让公众对小米造车深信不疑，连Slogan都想好了，“年轻人的第一辆车”，如此高光的市场认知，别人砸8位数的真金白银，都未必烧得出来。