从德国啤酒节的“O ZAPFT IS”口号到IAA Mobility的“E ZAPFT ...|E时代下，博世的棋局与格局( 二 ) 从德国啤酒节的“OZAPFTIS”口号

目前， L2级辅助驾驶70%的市场份额都被博世把控，在L3级及以上高级别自动驾驶，博世也在积极部署。市占率数据喜人的背后，是博世5000多名工程师在专门从事自动驾驶的研究，且这支队伍仍在不断壮大。仅2020年，博世就新增了约1000项专利申请。 ”
“自动驾驶未来的一大重心是在物流中的应用，依托博世技术，无人驾驶卡车在配送中心穿梭往来的场景将成为可能，而日常自动驾驶将从自动代客泊车起步。 ”邓纳尔在IAA发布会后接受中国采访人员采访时称，博世选择在现有的停车场安全摄像头中加入软件算法，将智能计算给到停车场，以实现自动泊车。邓纳尔认为，相比单车智能路线，场端路线成本更低，且渗透率更高。

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自动代客泊车技术，图片来源：博世
据悉，博世已与斯图加特机场停车场展开合作，汽车可依据智能手机的指令，自动行驶至停车位。此外，博世也与梅赛德斯-奔驰保持着良好的合作关系，后者的新款S级轿车或将是全球首款搭载自动代客泊车技术的量产车型。预计到2025年，全球将有数百万计的车辆，以及约1,000个停车场能够实现自动代客泊车。
除提高便利性外，博世认为自动驾驶还将改善道路交通安全。博世开创了包括防侧滑电子控制系统和自动紧急制动系统等在内的前沿技术，致力于实现“零事故”愿景。
而随着软件定义汽车的提出，软件能力也成为考量供应商的一大标准，博世在此已经有了一定的技术累计。在其汽车与智能交通技术业务部门中，就有近半数研发人员为软件工程师。同时，博世还与微软达成了相关合作，以确保配备全新电子和软件架构的车联网汽车能尽快实现。在今年的IAAMobility上，博世还展示了能支持软件更新的全新eBikeFlow应用程序。
此外，各大汽车制造企业也在开发自有软件，并在招揽软件专业人士和芯片供应商。这就意味着软件集成的需求不断攀升，以确保来自不同渠道的模块能兼容所有车型。
博世在软件集成上已有丰富的经验。邓纳尔以车载娱乐电脑作为案例，至2025年，车载娱乐电脑的计算性能和软件复杂度将翻倍，来自第三方的集成式软件占比将高达90% 。 “在这一领域，博世也将实现25%的年增长率。 ”邓纳尔称。
“芯痛”警示汽车产业加强供应链的自主可控性
而只要疫情一天难得到有效遏制，缺芯危机就将持续成为汽车供应商及车企头上悬着的一把剑。
日前，由于马来西亚疫情导致博世某部件独家供应商意法半导体停产，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片一度处于断供状态。博世中国副总裁徐大全在朋友圈调侃称， “缺芯”压力下，甚至想带着领导“跳楼” 。调侃的背后，博世“无米之炊”的无奈一览无余。

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博世ESP?9.3 ，图片来源：博世
据博世高层透露，这一定程度上影响了中国市场90万辆汽车的生产。且意法封测端完全复产需要3-4周，因此9月的产量也难以保证。
疫情也给汽车供应商和车企带来了更深层次的思考，原有的供应链体系在新冠疫情影响下乱了阵脚。博世董事会成员HaraldKroeger就曾在8月底接受媒体采访时表示汽车行业半导体供应链体系已经“无法运作下去”（nolongerwork）。之前都太依赖半导体供应商了。一旦半导体供应商们被疫情所拖累，车企、零配件供应商就只能干着急。