交易|华为汽车失火，小康股份难( 三 ) 美亚

而对于两者不同的市场表现，乘联会秘书长崔东树分析称， “主要还是产品力的问题，华为的深度介入使问界M5在诸多方面较赛力斯SF5有明显提升，尤其是智能化方面。 ”
问界M5成为黑马，小康股份的股价也再次起跑，市值重新回到千亿附近。不过华为在问界M5上的强势，也让市场上传出小康股份是否已经沦为华为汽车代工厂的质疑。
下策中的上选
华为对于问界的深度参与，一定程度上意味着小康股份在合作模式中话语权的降低。
按照小康股份的说法，在双方合作中，其负责研发、制造、交付、服务以及创造全生命周期的用户体验；华为则深度参与产品定义、品控和渠道销售。
但在产品以及品牌认知、体现上，华为可以说占据了主导地位。
例如问界M5搭载了华为的HarmonyOS智能座舱，华为的工业设计团队也参与了该车型的部分软硬件设计；甚至在问界发布时，华为也很少提及小康股份或者赛力斯；另外在问界M5的主要销售门店中，销售人员使用的话术也大多围绕“华为”展开。
《财经》杂志曾援引知情人士评价称， “可以理解为问界M5完全就是华为做的。 ”
对于问界这个品牌来说，华为的高度站台无疑是一种利好。因为华为品牌的影响力和美誉度远高于小康股份，突出华为主导造车对于销量有着积极的提振作用， M5销量远超SF5也证实了这一点。
只是对于小康股份来说，华为的深度参与也意味着在两者的博弈当中，小康股份落入下风。不过除此之外，似乎也暂无更好的出路。
首先，如果小康股份还像此前SF5那般，仅依靠华为的销售渠道以及一些基础技术，与其合作流于表面，那么在产品质量、品牌认知等多方面与行业第一梯队均有所差距。

虽然现在小康股份有整车制造能力，但电动车的发展趋势是智能化以及自动驾驶，小康股份在这两个方面与新势力以及比亚迪、长城等财大气粗的传统车企均无可比性。
并且小康股份近些年的经营业绩也很难撑起在智能化、自动驾驶方面的投入。数据显示， 2018年至2021年，小康股份实现的营业收入分别为202.40亿元、181.32亿元、143.02亿元、167.18亿元，对应的扣非净利润分别为-1.52亿元、-8.84亿元、-23.08亿元、-27.93亿元。连续四年亏损，亏损金额合计为61.37亿元， 2022年一季度还在持续亏损。
其次，小康股份脱胎于传统制造业，在品牌、用户运营思维上与新势力、互联网企业差异很大。如今在特斯拉、新势力以及传统车企大厂已经构建出销售壁垒以及品牌高地时，小康股份单打独斗稳住市场的难度不容小觑。
更不容乐观的是，即便是在当下小康股份极力否认沦为代工的情况下，其利润可能也不出色。
参照智能手机行业，在整条产业链的利润分配当中，电池、电驱动系统、芯片等高级配件的供应商能够获得可观利润率，强势的品牌和渠道也能够有不错的溢价，而单纯代工厂、次要零部件的利润率将在整个产业链中位居末尾。
问界M5虽然仍然采用小康的1.5T四缸增程器。但如果未来问界发布纯电车型，加入更高级别的华为自动驾驶，则小康在整条产业链中地位将会进一步边缘化，利润也将更低。
而在问界M5的实际销售过程中，华为门店主要负责试驾和产品宣传介绍，后续用户下单提车需要去赛力斯门店的用户中心办理手续。
据《财经周刊》报道，一位赛力斯4S店员表示，用户在体验店里下单后，虽然订单处理都是他们用户中心负责，但最后厂商的返利多半是给了体验店而不是赛力斯厂商销售这边。