深圳将成中国L3级自动驾驶放开第一城？( 二 ) 《深圳经济特区智能网联汽车

发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的驾驶人应当承担相应的损害赔偿责任；
因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
不配备驾驶人的智能网联汽车发生交通违法行为的，由公安机关交通管理部门依法对该车辆的控制人或者所有人进行处罚；
发生交通事故且智能网联汽车一方负有责任的，该车辆的控制人或者所有人应当承担相应的损害赔偿责任；
因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，车辆的控制人或者所有人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。
在【商业化】方面，条例规定：
使用智能网联汽车从事道路运输经营活动，应当取得道路运输经营许可证及道路运输证。
且使用智能网联汽车从事道路运输经营活动可以收取相关费用。
这意味着，深圳正在法规层面为高级别自动驾驶车辆的落地做好准备。
——02——
如何界定L2和L3
根据美国汽车工程师学会（SAE）对自动驾驶分级的定义， L1与L2级自动驾驶系统被称为“驾驶员支持系统” ，而L3-L5级则可称为“自动驾驶系统” 。
根据管理条例的规定， L2和L3之间的区别也即划定了智能网联汽车与一般车辆之间的分界线。
具体来看， L2被称为“半自动驾驶” ， L3则是“有条件的自动驾驶” 。
其最大的区别在于， L2级辅助驾驶系统开启时，驾驶员仍需保持专注，如果发生事故，责任方为驾驶员；而在符合L3开启条件下使用L3级自动驾驶功能时，如果发生事故，则车企需承担相应责任。
同济大学汽车学院教授朱西产曾在多个场合发表演讲就L2 ， L2+和L3级自动驾驶等级之间的区别作过详细界定。

文章图片
L2级自动驾驶系统没有高精地图支持，采用传统的嵌入式E/E架构，无法通过OTA迭代成长为L3级产品。其特征是成本低，算力也低。在L2级驾驶辅助下，驾驶员不允许脱离驾驶，产品无需进行政府认证，驾驶员需承担事故责任。
L2+级按照L3为目标进行开发，采用高算力域控制器E/E架构，支持高精度地图，预埋了L3等级自动驾驶的硬件，包括激光雷达、4D毫米波雷达等环境感应传感器，可以通过OTA迭代，在部分ODD下具备成长为L3级驾驶自动化能力的产品。
目前，由于软件算法的不足，政府认可认证流程的滞后以及企业出于对L3自动驾驶的法律法规责任的考虑，国内企业高精度地图支持的智能驾驶系统都是按L2+进行宣传的。
虽然企业在用户手册中强调L2+仍属于辅助驾驶系统，但很多驾驶员会长时间脱离驾驶，当成自动驾驶系统使用，存在安全隐患，而且事故责任不清晰。
L3级自动驾驶系统采用高算力的域控制器，车内有以太网，高精度地图支持，环境感知传感器转移到了高清摄像头。
ECER157为不存在“不合理风险”的自动驾驶车辆提供了认证，即，只要车辆开启L3级自动驾驶时，驾驶员、车辆乘员和其他道路使用者的总体风险水平，与熟练谨慎驾驶员驾驶的车辆相比，风险水平没有更高，即可认为不存在“不合理风险” 。
——03——
为什么是深圳？
国家智能网联汽车创新中心与中国汽车工程学会2021年12月联合发布的《智能网联汽车城市发展指南》显示，北京、上海、广州、深圳等一线城市处于城市智能网联汽车竞争力第一梯队。