杀入激光雷达腹地，4D成像雷达稳了雷达与雷达之间的“剿杀”。

雷达与雷达之间的“剿杀” 。
文/徐珊珊
如果没有雷达，一台自动驾驶车要如何穿透黑暗？
【杀入激光雷达腹地，4D成像雷达稳了】当人们对智能驾驶展现出前所未有的热情时，雷达从教科书中走了出来。如同所有新事物一样，车载雷达也有一段被排斥、被质疑的心酸过往。直到今天，它成为智能驾驶的标配硬件。

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比起摄像头的直观所见，雷达更偏向于“感受” 。这样一双“车眼”不断分化、进化，花名越来越多，内部的明争暗斗也更胜以往。比如：谁和谁搭配干活效果更好，怎么搭、如何安排位置才最合适。
而这里始终有一个主题，谁配站C位？是视力更好的激光雷达，还是不挑时间全天候工作的毫米波雷达？就像歌手陶喆唱的那样“你爱我还是他，是不是真的他有比我好，你为谁在挣扎……”
不出意外，答案是第三者。
是“冷门”配置还是C位出道
一个名叫4D成像雷达的角色搅乱了这一池春水。
即将上市的飞凡R7在做功课预告时，为不温不火的4D成像雷达添了一把热度。官方介绍，飞凡R7国内首发Premium4D成像雷达，最远探测距离达到350米，甚至可以采集前前车的行驶状态数据。
通常连普通窨井盖和路标都分不清楚的毫米波雷达，探测目标竟然可以贯穿两辆车？这一说法是否言过其实，还有待验证。目前市面上广泛采用的3D毫米波雷达不仅无法进行目标分类，在测距上较激光雷达也是差上许多，而后者在恶劣天气下显得力不从心。

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4D成像雷达算得上是毫米波雷达的进阶版本，在距离、速度、方向角的基础上多了一个高度探测值，不仅提高了视力，探测范围和分辨能力都有所增强。另外， 4D成像雷达的成本大概只有激光雷达的10%～20% 。
因此每日汽车电讯认为， 4D毫米波成像雷达既从性能上解决了传统毫米波和激光雷达的不足，又满足了价更低更容易量产这一规律。如果量产验证的效果好，未来不排除吃下激光雷达的部分市场份额。

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按照恩智浦ADAS产品线总经理SteffenSpannagel的说法，成像雷达正处于发展早期，但未来性能有望大幅提升。理想状态下，成像雷达最终可能会取代激光雷达。
这是全球汽车雷达龙头厂商的观点，但比起不断打破争议的激光雷达， 4D成像雷达确实要更冷门一些。 IDC的一组数据表明，今年第一季度L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率为23.2% ，与Robotaxi产业发展相比，乘用车市场仍然聚焦于辅助驾驶功能。换句话说， 4D成像雷达上车难免有点大材小用。
到2030年， L2+自动驾驶汽车预计会占据汽车总产量的近50% 。彼时约有一半的车辆拥有接近解放双手的自动驾驶能力，如果以L2+或L3～L5级自动驾驶为前提， 4D成像雷达可能会刚刚好。
尤其L3级及以上的自动驾驶系统支持解放双手，车身雷达的可靠性更加重要。这也是为什么L3级以上的传感器都会选用一些成像雷达。试想一下，一辆启动了自动驾驶模式的车辆在高速路上行驶，突遇一场大雾或者大雨，摄像头发挥不了作用，激光雷达的探测精度再高也等同于半块废铁。这时， 4D成像雷达的“火眼金睛”就可以派上用场。
事实上，越来越多的观点认为， 4D成像雷达将会成为自动驾驶最核心的传感器。例如在Mobileye的计划里，未来乘用车将只需要一颗前向激光雷达和一颗360度全包覆车身的毫米波雷达。或许未来，行业不用再为雷达的布置而绞尽脑汁了。