大众的软件，开始支棱起来了( 二 ) 文|Karakush大众搞软件快两年了

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其基础是灵活的技术架构。这被囊括在CARIAD目前的主线任务中，也就是（其三）一个适用于集团旗下所有品牌的软件平台。
除了一个统一的、可扩展的架构，该平台还包括大众自研的操作系统VW.OS ，以及大众汽车云VW.AC 。

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我们可以把“彩虹”看作架构的初级版本，它把几十个电子控制单元整合到数个域控制器中，比如ICP作为智能座舱域控制器，承载相关的软件运行和更新；而其他传感器及控制器，包括舱内摄像头、空调、氛围灯，则通过ZonalController接入软件操作系统。
这样的架构能够支持更为灵活的软件定义、组合式开发、以及持续的迭代升级，简化原本需要多个ECU复杂集成所带来的服务问题，同时有很大机会减少目前车身上约55%的线束。
而更为成熟完整的平台，将于2025年左右推出。
在此之前， CARIAD还是奔走在OTA的路上，今年下半年中国ID.系列才将实现首次OTA更新；未来两年则将推出适用于PPE平台的高端软件，包括“先进的信息娱乐系统以及高级驾驶辅助系统” ，以及奥迪、保时捷上的OTA……
在此之后，仅从目前的努力，好像也没能看出什么高能预警。
无论是工具、流程还是平台，本质都是在为提升开发速度做出遥远且上游的准备，好比你要吃一只炸鸡，先跑去养鸡蓄力。但是放到企业级大规模敏捷开发的前提下，曲线吃鸡就有其意义。因为软件，甚至是比传统汽车制造，还能产生更高的规模效应。
不再是二等部门
软件当然是一门经济账。
它在汽车中相对昂贵，尤其是作为一次性支出，采购那些带有嵌入式系统的软件，不可避免巨大的浪费，因为基本的软件堆栈其实是高度相似的。自己做软件堆栈，尽管初期投入巨大，但是分摊到长期经济价值是有利的。
这也是大众想要构建一个通用的软件平台的立足之本，最大化规模的共性，其目标之一是到2030年CARIAD技术栈在全球4000多万辆汽车上运行，其中内部开发软件占比要到60% ，对比目前仅约10% 。

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对于所有巨型企业而言，协同效应和规模经济都是成立的。
比如另一家汽车集团Stellantis ，旗下14个品牌在未来都将基于四个电动车架构和三个软件平台。唐唯实指出，这种共享可以让Stellantis的效率比竞争对手高出30% ，将电动车成本降低40% ，并确保整体盈亏平衡点在出货量的50% 。 Stellantis预计在2024年底可以实现50亿欧元的合并协同效应。
与此同时， “灵魂”也是一个问题。在去年一次内部会议上，迪斯曾向经理人们强调，如果大众想保持独立性，就必须能够自己开发汽车中的软件，而不能将数据主权、界面或最终的“大脑”移交给大型科技公司。 “对我们来说，这是保证我们长期成功的唯一途径。 ”
在统一的平台上，品牌拥有工具和自由性，可以再去区分运动/舒适/豪华的定位。未来汽车差异化将会变得更困难，现在就已经很困难了，大家都是异父异母亲兄弟，但是通过软件，还是非常有可能实现的。
在传统车企的商业模型中，软件被视为附属于硬件的二等部门。但是无论是经济效益，还是定义品牌的相关性，今天的软件都处在核心位置。十年后大众软件服务收入占比将超过1/3 。