宁王退守大后方( 二 ) 撰文|文烨豪编辑|吴先之三年前

猛汉比亚迪，打跑宁王
宁王仍是龙头，但江山岌岌可危。

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根据今年2月中国汽车动力电池产业创新联盟数据，宁德时代仍牢牢占据着行业头把交椅，且全球出货量同比激增192% 。但同一数字，比亚迪高达411% ，高出宁德时代两倍有余。
反映到市场份额上，去年12月至今年3月宁德时代国内装机量占比分别为55.6%、50.24%、48%、49.75% ，大体呈下滑态势。
产能一度是宁德时代最引以为傲的一张牌，如今已经接近阈值。
据起点锂电大数据统计，比亚迪、蜂巢能源、中创新航2025年产能目标均超500GWh ，与之相比，宁德时代670GWh的目标产能优势并不显著。
整个赛道都在不遗余力地扩产，宁德时代所谓的大规模制造能力势必会被稀释，而一旦供求关系有所调转，扩产反倒会成为包袱。
“二供”的盛行便是最具说服力的诠释。 2021年，小鹏汽车引入中创新航，宝马签约亿纬锂能。有人在找“备胎” ，有人则直接“叛逃” ，如广汽新能源，就将第一供应商转为中创新航。
在所有竞争对手中，比亚迪是有竞争实力的一家。
一方面比亚迪自带下游造车业务，今年3月比亚迪新能源车产销量突破10万台，同比增长333% ，承接自家电池不在话下。另一方面，比亚迪似乎也不再满足于自产自销，借子公司“弗迪”之名走向外供，未来“弗迪”或将分拆为独立动力电池企业，届时赛道内又将有一番腥风血雨。
此外，为宁王打下江山的三元锂电池，如今似乎也不再神通。
随着原材料上涨，补贴政策退坡，磷酸铁锂电池显现出高性价比优势。此外，专注于磷酸铁锂电池的比亚迪、中创新航等企业抬高了其能量密度，天平转向磷酸铁锂。
截至3月，国内动力电池产量共计39.2GWh ，其中，三元电池产量占比39.7% ，同比增长167.3%；磷酸铁锂电池产量占比60.2% ，同比增长332.9% 。
为了收复失地，宁德时代需要更深的护城河，而留给宁王的无非两把铲子，一把是推动技术革新并期望自身能押中下一个宝，不过布局储能、开发钠离子电池尚需时日。另一把则是加速整合产业链，抬高利润空间，比如入蜀。
收复江山，或靠四川
随着疯狂扩产的动力电池赛道产能逐步释放，新能源汽车市场规模的增幅很可能不抵扩产速率，届时供需将调转，过剩的产能亦不再有说服力。
宁德时代下游客户虽多，但始终存在着前述二供、逃离的风险，为此“宁王”推出换电服务，并全面放开，自然是想在供尚不应求之际，延伸到服务绑定下游车企，为日后产能溢出做准备。
但届时，空有产能的厂商很可能会压低价格确保出货，陷入价格战的恶性循环。因此，唯有当下提高利润空间，才能确保日后在价格战中屹立不倒。
2019年至2021年，分食宁德时代的中创新航毛利率分别为4.8%、13.6%及5.5% ，同期宁德时代毛利率虽有下滑，但毛利率尚能维持在25％上下。
这很大程度上得益于宁德时代在产业链上的布局。对身处中游的动力电池企业而言，整合上下游产业链乃降本增利的门径。
据不完全统计，过去数年宁德时代参与投资了10家电池材料相关企业，涵盖锂矿、磷酸铁矿等原材料供应商及正极材料、电解液等厂商，其中多数投资发生在赛道内“喊口号”式扩产陡增的近两年间。
过去一年，受原材料价格上涨影响，动力电池厂商纷纷调价。而众多涨价的原材料中，又以锂资源最为突出。数据显示，过去一年电池级碳酸锂报价疯涨480% ，今年以来报价也已上涨80% ，原材料价格的飙升，自然会挤压电池厂商的利润。