这是起点而不是终点。|激光雷达2022:在风口、泡沫和希望中行走( 二 )


“一个公司哪怕有10个缺点 , 但有1点说服了你 , 而你又没有太好选择的情况下 , 可能也会去投它 。 ”一位科技赛道投资人告诉出行一客(ID:carcaijing) , 一级市场上的投资很多时候是概率性问题 。 如果碰到特别火的赛道 , 先投进去甚至比先考察公司靠不靠谱更重要 。
正在上车的激光雷达就是这样一个赛道 。 只要赛道持续火爆 , 就意味着一直有人接盘 , 退出就能赚一笔 。 “至于你投的公司是不是最后成了头部 , 大部分投资人现在都不太会关注 。 你看他们一共才装了几万辆车 , 就要你几十亿上百亿的估值 。 这些公司看起来比二级市场上还贵 。 ”
三年多过去 , 张君毅的身份从蔚来资本的联合创始人变成了奥纬咨询董事合伙人 , 而现在再想投出一家Innovusion希望渺茫 。 “有名的激光雷达公司现在很难投进去了 , 现在投一些比较早期的公司也没有太大价值 , 最稳妥是投一些有产业企业背书的项目 。 ”张君毅向出行一客(ID:carcaijing)说道 。
不可否认的是 , 激光雷达的技术发明虽然源自海外 , 但中国的这些公司是将其工程化、量产化做的最好的 。
2004年至2007年间 , 美国国防部高级研究计划局(DARPA)发起了三届无人驾驶挑战赛(DARPAGrandChallenge) , Velodyne的多线束机械式激光雷达就此诞生 。 一时间 , Velodyne几乎是激光雷达的代名词 , 也是全无人驾驶技术公司的唯一选择 , 占据了车载激光雷达大部分的市场份额 。
如今 , 最初的发明者Velodyne不再独领风骚 , 激光雷达的体积也因为技术路线的变化 , 经历了从大个头到小盒子的更迭 。 买方也变了 , 激光雷达的买家不再只有自动驾驶公司 , 还有车企 。 据出行一客(ID:carcaijing)不完全统计 , 2022年搭载激光雷达上市的车型达17款 。
“我们确实是捉到了中国新能源和自动驾驶的这波红利 , 国内市场的需求明显会比海外来得更快、更猛烈 。 ”速腾聚创联合创始人、执行总裁邱纯潮向出行一客(ID:carcaijing)坦言 , 虽然机器人领域的需求也在每年一个数量级地增长 , 但和汽车领域的需求根本不是一个量级 。
据出行一客(ID:carcaijing)不完全统计 , 去年以来 , 全球激光雷达市场融资总额超80亿元人民币 , 中国公司拿到了其中的90%以上 。 在刚刚过去的二月底 , 国内激光雷达公司速腾聚创获得了超24亿人民币融资 , 为不久后的IPO做准备 。
这是起点而不是终点。|激光雷达2022:在风口、泡沫和希望中行走
文章图片
▲图源网络
撇去泡沫
中国智能电动汽车的高速发展 , 让车载激光雷达市场的变化都微缩在960万平方公里的土地 。 某种程度上 , 车载激光雷达在中国市场的现状代表了整个行业 。
“会宣传”是出行一客(ID:carcaijing)在采访中听到最多的对激光雷达市场的形容 。
如今的产业端 , “一辆汽车装X颗激光雷达”正在成为车企宣传汽车智能化的最新方式 。 而“拿下了x家车企定点” , 加了各种限定词的“xx量产激光雷达”也在成为激光雷达公司宣传自身技术和量产能力的最新方式 。
多位受访者告诉出行一客(ID:carcaijing) , 目前车企的堆料风气严重 , 造成市场的成本导向很强 , 但激光雷达数量多不能代表性能好 。 “这就像装多个测距距离只有50米的激光雷达 , 也不能实现清楚识别250米外的物体 。 ”鲍君威举例道 。
一位业内人士向出行一客(ID:carcaijing)坦言 , 有的激光雷达公司在宣传时会模糊相关概念 , 比如“量产” 。 激光雷达公司的客户主要分为自动驾驶公司和车企 , 不同于车企的大批量订单 , 自动驾驶公司因为需求量小 , 即使签订了合作订单也不应将其称之为“量产” 。 但在对外宣传时 , 往往是将二者相加 。