非洲版货拉拉是怎样炼成的？( 二 ) 编者按：本文来自微信公众号

回到滴滴的情景，平台上的乘客越多，司机就会越多，司机越多，越容易打到车，乘客就会更多，也是如此循环。
但是像货拉拉这样的城际运输有所不同，就是在司机供给上存在更大约束。因为小汽车人人都能开，但大卡车的驾驶门槛明显要高不少。
所以，包括像Lori这样的城际运输公司，在发展初期，最需要把控的竞争资源不是顾客，而是运力，也就是卡车司机。因此国内的货拉拉让司机交会员费，那非洲的货拉拉又是怎么做的呢？
首先，服务司机肯定是需要的，但服务的方式跟国内倒不太一样。由于非洲基建太差，很多地方路标和地址都没有，所以lori的员工大部分时间不是在做产品开发，而是在外面各种跑，要么是帮司机找路，要么是给关卡官员行贿，要么是帮司机跟货主拉扯，还有的是去找半路失踪的司机。
当然还有一些更雷人的服务，比如给这些卡车司机发放刻着lori牌子的避孕设备，因为这些卡车司机往往在路上很寂寞，而且非洲的艾滋病患病率又很高。
lori的西非竞品，另一个“非洲货拉拉” ， base在尼日利亚的Kobo360 ，倒是在塞钱方面更慷慨些。
传统的运输公司一般先给司机30%的预付款，作为油钱和路上的伙食费，而kobo一开始就会给70% 。除此之外，还给签约司机提供卡车融资、柴油折扣、医疗保健、学费援助等，但司机们一般在任务完成后的2-3个礼拜才能收到尾款。
如果在路上发生事故， kobo还会派团队去维修。但这样做的代价导致kobo在区域扩张方面的确不如它的东非竞品lori 。
总而言之，把控运力是这种城际运输行业在早期最重要的一步，鉴于非洲市场的特殊情况，非洲的货拉拉们，可以说是几乎在用扶贫的方式吸引司机。
而在城际运输行业的下半场，货源就会变得越来越重要。在lori进军西非时，首先做的就是迅速拿下尼日利亚面粉厂、OlamGroup和Dangote这些在农业和快消领域最大的三家公司，把他们绑定为自己的大金主，于是在不到一年的时间里，就将尼日利亚的业务规模扩大了十倍。
2020年11月，又牵头非洲最大的物流服务商Imperial集团旗下基金战略投资了自己，进一步绑定上游订单，也因此成为2020年世界经济论坛GlobalTechPioneer的奖项获得者，是非洲仅有的2家科技公司之一。
不过，非洲的物流问题也不是靠几个信息平台就能解决的。因为非洲最大的问题，是国家和区域内部的割裂。
从中国运到肯尼亚的运费，有可能比肯尼亚内部运输还便宜，而如果想把东非肯尼亚的咖啡运到尼日利亚，还得先中转到欧洲，再到尼日利亚，因为两者间根本不通路。要么就是有无数关卡阻碍，物流成本高到吓人。
这导致了一个非常讽刺的现象，就是非洲国家内部间的贸易量，往往远不如与大陆之外国家的贸易量。虽然去年《非洲大陆自由贸易协定》立的flag是要促进非洲国家形成统一市场，但这会不会反而因为自由流动造成穷国和富国的贫富分化，继而再度引起反弹，也不得而知。
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