架构|无人驾驶进入真正“艰难求存期”( 二 )

另外，残酷一点儿说，自动驾驶技术在过去5年里，并没有获得突破性提升。
即便大家都推出了有安全员的无人出租车，其实对普通人来说，体感在一次乘坐后，此后并没有太多惊喜。一位在车厂和Robotaxi公司都工作过的工程师认同这一观点，他觉得技术水平并没有得到本质提升，甚至有新势力车厂综合技术水平没比robotaxi差。
没突破，技术原因便不会影响在哪儿做商业化落地更好。
因此，也许在5年前，加州地区对自动驾驶技术的开放性，吸引了诸多公司欣然前往，各家的车擦肩而过相视一笑；
那么在5年后的今天，随着国内慢慢敞开大门，东部一线城市与各地示范区向车厂早已向自动驾驶公司开放（当然，占地盘、走过场等等问题这里忽略不计），国内复杂的道路条件与层出不穷的Corner Case，对于自动驾驶公司来说，是更大也更好的挑战。
第三，那么问题来了，这个看似不大的事件，到底对自动驾驶产业会产生什么更为重要的影响？答案是，存活方式。
换句话说，它给了大家更加清晰可寻的上市指导方案。
非常明显，在2021年4月图森未来上市成功后，几乎给了整个看不到头的高阶自动驾驶产业（L4以上）注入最有效的兴奋剂。“赴美上市”不仅是创业公司们在不断烧钱基础上持续求存的一盏明灯，也是让资本们看到退出有戏便再次加码的大鱼。
图森2021年4月成功上市，同类L4级自动驾驶卡车公司智加科技与赢彻科技，前者在4月成功融资2.2亿美元；后者在8月完成B轮融资2.7亿美元。此外，包括他们，多家高阶自动驾驶公司在2020年上旬公开谈论上市，并持有上市计划。
但最终，在滴滴事件后，希望通过SPAC纽交所上市的智加科技在2011年11月也按下暂停键。所有自动驾驶企业不再公开谈论上市，“千辆落地、造车、开辟干线物流赛道”这类圈外人才会相信的公关稿开始频繁流入市场。
而现在的图森事件，可能就是那把让现实板上钉钉的锤子。
虎嗅根据企名片上融资与工商信息获得，无独有偶，无论是小马、文远这类Robotaxi公司，还是赢彻、智加科技等高阶自动驾驶卡车公司，都采用了VIE架构。甚至一位产业人士表示，无人车产业里80%公司应该都是采用了VIE架构。
这一架构，对于了解境外上市的人来说应该比较熟悉。它可以被称为“协议控制”，简单来说就是外国投资者通过一些协议来控制境内运营实体，无需收购这个实体股权而获得经济利益的投资结构。

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图片来自知乎Airnee
这一架构由2000新浪赴美上市时首次创立，得到中外认可后，便被赴境外上市的中国公司广泛借鉴，如今阿里、腾讯以及百度等在美国和中国香港上市的企业，都是采用这一架构。
很显然，中国无人驾驶公司赴美上市被暂停，如果不修改VIE架构，那么赴港上市就可能是一个最大可能的选择。但一位投资人告诉虎嗅，选择中国香港还是科创板上市需要考虑的维度很复杂：
譬如中国香港会“好上”一些，但从交易量和交易活跃度来看，跟美国完全不能比，企业和投资人必然要承担一些“损耗”。此外，港股给的估值普遍都不高，因此股东也要综合考虑预期回报。
“香港（投资人）风格偏传统，如果你有营收有利润，估值相对应会给的更高一点点。但没收入没利润还要持续烧钱的还要有高估值…这些无人驾驶公司（特指robotaxi企业）的显著特征，在港股可能会到一些挑战。”
他认为，从目前来看，除了中国香港交易所2018年推出地18A章允许未有收入的生物科技公司上市以来（已经有超过40家生物医疗公司通过此途径登录港股），目前对于自动驾驶技术公司，特别是走Robotaxi模式且持续亏损的企业，没有明确的相关指示。