能量密度|当电动车不再谈论续航，才是油车的末日( 二 )

比如说今年年奔驰发布的纯电概念车EQXX就瞄准了这一方向，通过流线型设计达到0.17Cd的风阻系数，同时在车身结构以及电池的轻量化上下功夫，让车身重量仅为1.75吨左右，所以能达成100kWh电池包续航1000公里的成绩，相当于把百公里电耗控制在10kWh左右。

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但流线型的车身并不适用于所有车型，对车辆空间也会造成一定影响，而在电池轻量化方面，电池能量密度想要有质的突破，少说还需要三到五年才行。目前来看，如何更方便快捷地补能则是另一条出路。
最直接的方法，就是提高车辆的充电功率。现代、大众以及国内的小鹏、比亚迪等车企都计划或已经推出了800v平台的车型，通过提高电压来提升充电速度。例如小鹏称800v平台的车型可支持480kW的充电功率，而已经量产的保时捷Taycan最大支持350kW的充电重率。但400v平台其实也具有快充的潜力，例如特斯拉虽然采用400v平台，但搭配V3超级充电桩的情况下可以达到250kW的充电功率，并且还有继续提升充电功率的计划。

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电动车的充电速度正逐步提升，目前已经有车辆能做到在30分钟的时间里充电60%-80%，但这样的成绩与加油的速度相比，还相差甚远。那么另一种选择——换电则是目前技术上能实现的最快补能方式。
提到换电，很容易会联想到蔚来。蔚来作为非商用车换电领域近乎于“独苗”般的存在，几年内在全国范围内建设了800余个换电站。一次换电大概只需要5-10分钟左右。
但蔚来这样的模式，其他车企并不好复制。首先，存在两方面的成本压力，第一是电池成本，为了让用户能拥有较好的换电体验，初期需要投入用户量1.5-2倍左右的电池数量，且后期还存在维护成本；第二是建设成本，单个换电站的建设费用可高达上百万元，但回本速度相对较慢。其次，存在一个矛盾，据业内人士计算，单个换电站需要保持50%以上的负荷率才能盈亏平衡，因此就会造成布点少体验差，而布点多易亏损的问题。此外，目前换电行业缺乏统一标准，易造成重复建设问题，且单个换电站的利用率难以提升。

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但随着更多相关行业的企业入局换电，换电或将迎来改观。国家电网、南方电网等电力企业入局换电，在基础设施、场地及电力技术上有先天优势。而前段时间宁德时代也发布换电品牌EVOGO，意在通过在动力电池界的影响力，来统一换电标准，让更多的车企能加入自己的“换电阵营”。
换电还拥有可灵活搭配电量、车电分离销售降低购车门槛等优势，但换电模式只是“过渡方案”还是近5-10年内的“最优解”目前来说还是未知数。对换电领域来说，比起技术难题，更要考虑的则是商业运作上的问题。
快速充电与换电，这两项技术与商业化落地都在并行发展，最终的解决方案可能不止一个，但从结果上来说，电动车在全国各地都能5-10分钟内补足能源的话，还有谁会关心续航呢？到了这一天，油车才能真的告别。