科技|领骏科技杨文利：自动驾驶商业化需要“下得去回得来”( 二 )

探索交通：领骏科技现在的商业布局主要以自动驾驶巴士和城市支线物流为主是吗？杨文利博士：是的。
探索交通：城市支线物流我们能理解为物流配送的模式吗？杨文利博士：城市物流分为三段：第一段是干线物流，就是卡车在高速公路上进行城市之间的运输，第二段是从集散中心到快递站，而第三段就是所谓的“最后一公里”，这一段需要配送，领骏科技目前聚焦在城市巴士和城市配送的支线物流这块业务。

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领骏科技核心技术
探索交通：要是说近几年交通上的技术创新，自动驾驶绝对值得一提，想知道领骏科技在这方面有哪些技术创新？杨文利博士：领骏科技的核心技术有两个亮点：一是领骏科技自动驾驶技术是基于自动驾驶决策规划大脑的正向设计。什么是正向设计？举个简单的例子：自动驾驶的首要任务是如何学习人类去驾驶车辆，人类开车是由大脑先指挥眼睛观察环境，然后再指挥手脚去控制车辆。而我们的正向设计就是先从“大脑”出发，这个“大脑”就是自动驾驶的核心算法，再反推到感知系统，也就是自动驾驶“眼睛”，再由“大脑”去指挥控制系统，也就是自动驾驶的“手脚”，最终由路径规划算法达到控制车辆的目的。
自动驾驶车辆上装载着很多传感器，类似于人类司机的眼睛，去感知周围的交通环境，“路在哪？路上有什么？我该怎么做？”是驾驶的首先需要考虑的问题，所以感知系统会装载多种雷达，比如激光雷达、毫米波雷达、摄像头、视觉传感器这样的传感装置，但是这些传感器到底要“看”多远，我们在完成整个系统之前是无法预测的，需要由自动驾驶系统的“大脑”来告诉车辆的传感器，或者是在系统设计的时候，根据路径决策需要多远的数据，来布置什么样的传感器。因为乘用车除了在城市道路，还会在高速公路上运行，运行速度越快意味着雷达探测的距离越远，在领骏科技第一代和第二代自动驾驶原型车上部署的传感器，覆盖距离大约在200米左右。2021年我们新增了两款无人巴士车型，而城市巴士的运行速度比乘用车要慢很多，意味着视觉距离不需要那么远，只需要40-60米即可，从而大大减少了传感器上的成本。
另一个亮点在于，领骏科技提出了“系统工程”设计理论，其中最重要的理论就是如何把多个不可靠的子系统结合成可靠的综合系统。自动驾驶最注重的是安全问题，如果依靠单独的设备来进行数据处理，从实际应用中具有一定的安全隐患，领骏科技自动驾驶技术采用一体化的多层级架构，这个架构提供了灵活的故障处理方案，当其中某一个传感器无法正常工作后，多层级架构会从自动驾驶模式主动“降维”到辅助驾驶状态，并且保留自适应巡航和车道保持功能，直到人工接管或系统恢复正常。可以说，领骏科技的“系统工程”能力在国内还是比较出色的。
探索交通：您为什么想成立这家自动驾驶公司？杨文利博士：从创业初心上来讲，当时选择从美国回国就是想着以自己所学所历来赋能国家科技发展进而报效祖国，自己成立公司参与到智能汽车引领中国经济未来发展的浪潮中是最直接的方式；从行业现状来讲，随着国家人口进入老龄化社会，司机用工荒问题会越来越严重，而交通安全问题给社会造成的损失也是不可估量的，自动驾驶是解决用工荒和交通安全最有效的技术路径，而我和几个初创伙伴的工作经验恰好能看到协助行业解决这些痛点；从国家政策上来讲，国内政策也在鼓励“双创”成立公司能够给团队更加灵活和更加广阔的发展空间，去放开手做自己认为正确的技术，去走自己认为正确的路线，并让它成为一个宽松的可以进行颠覆性的技术创新平台；同时，创业是一件痛并快乐着的事情，没有哪个喜欢挑战的工程师能够拒绝参与其中。