交付|大众和华为“半官宣”，十亿欧元不够，多少够？

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2022年2月，大众考虑十亿欧元收购华为的一个自动驾驶部门消息再次传出，这已经是不到半年的时间里，德国媒体第二次率先爆出。而这，也已是大众汽车与华为车BU在刚刚过去的半年时间里，第三次产生交集。
把时间调回2021年10月，先是华为与大众汽车可能进行自动驾驶技术的合资公司，应对这一消息，华为回应为“不属实”。
2022年1月，大众中国CEO的公开回应为，“双方进行了商讨，但现阶段无可确认消息。”
2022年2月，眼前德媒率先报道的消息为“大众欲十亿欧元收购一个相关部门”，而接下来的双方回应则变为了“不予置评”。
眼见得，随着新的消息陆续浮出水面，包括具体金额、今年1月离职华为的苏箐传闻担任大众中国新公司CTO等等，两家企业已经至少在网络舆论端完成了“半官宣”。
收购/合资逻辑成立，但要破了华为的HI模式关于收购/合资，舆论端已经有很多媒体做出了相关分析，从企业发展逻辑上，是自洽的。
当下的大众，已经确定了自己的下一步发展计划，围绕着未来科技出行投入巨资完成转型。

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340亿欧元的投入（2018-2022年），眼前你我能见到包括ID.系列的市场流通，以及接下来将见到的大众新旗舰车型（拥有高阶自动驾驶能力）。从众多方面均可看出，面对未来出行，大众的量产能力已没有问题，所缺乏的是自动驾驶相关技术的快速推进。
而华为，显然是全球为数不多拥有相关完整解决方案的技术企业，能和华为完成车BU的相关合作或者收购，能直接快速补强针对通讯、软件、硬件等一系列的系列短板。且华为车BU自身的发展推进逻辑也已确定，投入更多资金，想要和全球范围内的车企形成更深度的合作。

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大众缺乏相关的软件先进能力、数据量、计算能力，而华为车BU的优势能力正在于上述三点，同时还有着控制成本/大规模量产的实现能力。于是，两者在自动驾驶领域的组合以及合作，显然有着颇多可能性，但对其产生真正限制的，是底层之中的碰撞。
华为的HI（HUAWEI Inside）模式，为智能座舱+自动驾驶的交融发展模式，其建立在华为统一底层架构后的同步研发推进上，单独剥离后进入其他企业的技术路线版图，即存在着两者之间如何实现软件兼容的浅层痛点，另外还涉及至关重要的核心话题：电子电气架构、自动驾驶技术方案的控制权。

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如果与华为车BU选择合资，则基本意味着传统车企的未来进步核心会与之深度绑定，大众的核心技术路线会因与华为HI合作而进行较大幅度的调整；
如果选择收购华为车BU的一个自动驾驶部门，则取决于与大众的具体谈判，涉及算法、软件、电子电气架构，要看大众的胃口究竟有多大，以及想付出的金额又有多大。不同的幅度，意味着华为对未来出行业务中原本规划的关键环节被拿走，会对未来发展路径产生新的影响。
比如，接下来的华为HI只有座舱能力，缺失自动驾驶相应能力。
从金额上看，当前的十亿欧元或数十亿欧元，其实与华为自动驾驶相关业务出入很大。按华为财报/分红相关数字看，其2021上半年收入超3000亿元人民币，净利润率9.8%。其2021年预计分红每股1.58元，分红金额超500亿元人民币。
以十亿欧元或数十亿欧元进行换算（当前汇率1:7.17），对于华为而言属于一笔小钱，且直接对未来成长空间产生较大影响。另外，从大众已经对外公布的未来出行投入预算来看，其2021之后的5年电动汽车+数字化投资额将为890亿欧元，其中针对自动驾驶+数字化技术将投入300亿美元。300亿美元将同时投入MEB平台软件研发升级与迭代、VW.OS操作系统平台的研发与升级、PPE平台的软件研发与升级等，这之中对华为能投入多少、愿意投入多少将涉及“钱怎么花”的课题。