就像3C产品二次售卖一样,在销售之前需要经历外观翻新、系统刷机等一系列操作,动力电池行业尚未建立起类似的完整产业链。
建立一个完整的回收体系并不容易,“梯次利用的难点不在于拆解(对电池封装的拆解),而是缺失电池余量评估和测量体系,仅凭我们拆解后自行评测,成本太高不划算,效率也低”。某第三方动力电池回收企业的负责人杨启(化名)向我们表示。
据全国能源信息平台数据显示,假设退役动力电池的采购成本为20美元/kWh且可利用率为60%,则电池回收拆解重组成本为71.7美元/kWh。二手的比新的都贵,其中有很大一部分成本出在评测残余值这一环节。
车主使用习惯的不同,动力电池的残余值也并不一致,哪怕是同一批同一车型的电池,残余值也各不相同。因此,梯次利用的关键就在于对回收的动力电池进行评测,才能将其转换成标品售卖。
“车企和电池厂商对电池内部信息和通信协议保密,要想做大,现在只能跟车企和电池厂商合作,动力电池行业本就是卖方市场,现在又要跟车企和电池厂商合作,又多了一个‘爹’”。杨启说。
也就是说,在行业评测体系尚未建立之前,梯次利用路线都很难跑通,这就造成了资源再生利用路线成为了行业主流。目前,绝大多数被回收的动力电池直接通过干法(冶金热解)或湿法(酸碱有机溶剂)等形式进行了分解。
【 电池|动力电池回收,沙里淘金的“伪蓝海”?】但动力电池回收在本质上属于化工行业,并非所有企业都有资历参与其中。从2018年至今,工信部只批准了47家企业进入“白名单”。
“白名单”企业因环保、技术、员工健康等考虑,成本偏高,成本增加导致回收价格偏低。而“黑作坊”则没有这方面的考虑,回收价格偏高抢占了市面上大部分“退役电池”。
据新京报2021年7月报报道,近八成废旧动力电池流向了“黑市”。每日经济新闻在2022年年初调查发现,仍有近7成废旧动力电池没有流向正规的渠道。
杨启也表示,尽管其所在的公司尚未进入“白名单”,但在行业里也属于正规渠道,收不到电池只能向黑市批量进货。“哪怕不赚钱都要抢规模,回收折扣系数倒挂不算什么,有的企业贴钱都要抢电池”。
车智驾认为,如今动力电池行业劣币驱逐良币,拥挤在资源再生利用这条窄道上性价比并不高,梯次回收体系的搭建被进一步推迟。行业急需正规军抱团取暖告别内卷,引导行业走向正向发展的道路。
03 带头作用促进行业正发展,正规企业责无旁贷从当前动力电池回收上下游产业链来看,可以将“正规军”分为三大类:
- “自产自收”的价值转移派。
上述已知,梯次利用的难点在于车企并不愿意对外公布与电池相关的技术,而车企并没有这方面的困扰,对自家动力电池余量的评测与拆解的效率更高、成本更低。
最为重要的是,车企的销售网点为用户提供了极大的便利,通过旧电池换新电池业务可以第一时间接手“退役”电池,对电池的来源了然于胸,对电池后续的流转也具备权威性。
威马已经在建立电池追溯编码规则,使用统一的电池编码对电池追溯。特斯拉也在去年于国内上线了电池回收服务,按照里程数的定价规则进行电池回收。
通过此项业务,车企间接的提升了自家新能源汽车的保值率,拥有更强的竞争力。但缺点在于,车企对后续动力电池的处置能力不强,需要与第三方合作,比如蔚来与华友能源就达成了战略合作。
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