中国人|中国人为什么热衷造廉价车？( 二 )

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除了我们所熟知的“成本大头”动力电池之外，电机、电控和整车其他部件，成本占比之和也有近六成——即便是锂电池的整个上游原材料有波动，但规模效应依旧能为车企带来成本上的优化。众所周知，很多车企与上游供应商都是长期合同价格锁定。你要的量越大，价格自然就越低。

而按照乘联会的最新分析：“新能源车的规模效益明显，头部企业的单车规模不断提升成本下降。随着产业规模大幅度增长，新能源车的固定资产折旧等成本能更好的分摊，单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。”

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别看海豚起售价才9.68万元，但它其实也上了很多比亚迪的新技术。比如，八合一电动力总成，集成了驱动总成（电机和变速器）、电机控制器、PDU（电源分配单元）BMS等等。还包括采用集成式域控制器设计的新一代电子电气架构，首搭BYD OS，以及冷媒直接冷却加热式的电池热管理等等。

理论上，比亚迪e平台3.0上的这一套新技术，完全可以放在一款售价更高的新车型上，并通过各种“首发”标签拉高产品售价。但比亚迪并没有这么做的可能原因之一，就是让海豚这样的A0级纯电，先跑通供应链，快速实现规模化，以降低新技术的量产成本。

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还记得，当时DM-i混动技术刚推出的时候，比亚迪选择的是在起售价为10.88万元的秦PLUS上首发，然后才是在宋Plus、唐这样的中高端车型上搭载DM-i。因为有前者推动规模化效应，后者才有机会以更具性价比的价格进入市场。最新数据显示，DM车型1月销量为4.65万辆，同比翻了7倍多。

再来看海豚这款车。从上市至今不到6个月的时间，海豚已经累计卖出4万辆。盖世汽车研究院高级分析师王显斌向虎嗅分析道：“比亚迪海豚车型定位A0产品、通过比亚迪e平台3.0技术和更多智能化配置实现同级别燃油车的‘平价’”。

所谓的平价，可以理解为，同类型的电动车和燃油车在生产成本上持平，最终在不依靠补贴等外部干预下，同类型的电动车和燃油车售价一致。实现平价，才能吸引更多消费者从燃油车转向电动车。换句话说，海豚也有进一步蚕食10万级燃油车市场的潜力。同时，后续基于同平台的其他更高端的产品，也就有了蚕食同级别燃油车销量的潜力。

二、比亚迪们的狂欢

事实上，电动车替代燃油车已是大势所趋。根据乘联会数据，乘用车的传统燃油车市场持续下行，从2019年传统车下滑8%，2020年同比下滑8%，而2021年同比下滑6%。作为对比，新能源汽车在2021年全年录得169.1%的增长数据。

但一谈到取代这个问题，燃油车和电动车的派系斗争就会瞬间点燃。不久前，蔚来创始人、CEO李斌因为一句“我不明白为什么还有人买油车”的言论，引发电动车爱好者和燃油车拥趸的争论。

诚然，蔚来所处的高端汽车市场有着BBA在坚守，再加上高性能动力电池的成本高昂，要实现与燃油车平价还需要更长的时间。但相反，小微型纯电车（A00级和A0级），因为价格和尺寸的缘故，替代燃油车的趋势会出现地明显加速。

王显斌向虎嗅分析道：“NEV市场遵循的逻辑，肯定是A00-A0-A-B逐渐购买价格与燃油车持平。而A00还是在于满足刚需阶层，替代低速电动车。总的来说，国内市场已经是存量结构性竞争。如果电动车更便宜，自然的燃油车就没机会了。”