苹果|马斯克：走苹果的路，让苹果无路可走( 二 ) App Store|特斯拉|伊隆·马斯克

其实，不管是基于闭源操作系统IOS的苹果APP store还是基于开源操作系统安卓的Google （安卓）应用商店，佣金费用都是其收入的重要一环。
据外媒报道，特斯拉正致力于推出他们自己的应用商店，让车主可以将新应用下载到他们的车辆上。更重要的是，他们可以向第三方开发商开放，并在此过程中为公司开辟新的收入来源。可以看出，这种商业模式与苹果、谷歌的App Store并无本质不同。
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谁是饺子，谁是醋？
有成熟的商业模式在前， APP Store在汽车内可以直接复制吗？
来自国内某自主品牌数字化中心的产品经理王明（化名）表示，现在大部分的主机厂都在研究APP Store ，但是远不像手机的生态，经过这么多年的发展已经进入了成熟阶段。 “汽车的软件服务还停留在一手交钱一手交货的传统模式。 ”
魏牌的一位高管曾在接受车市物语采访时说， “虽然现在都在说软件定义汽车，我们其实不太理解，为什么能免费提供给用户的，要对用户收费？”一语道出传统车企对新商业模式的困惑。

特斯拉车载系统触屏界面底部出现的可自定义图标栏
王明进一步解释道，支撑起一个应用商店首先需要有足够多的软件提供给用户选择。目前阶段，车企自身的软件能力还偏弱，很多都要借助互联网企业提供服务，例如，百度、腾讯、阿里、抖音、快手等。
而这个过程主机厂需要支付开发者开发费以及license（软件许可）等费用。 “但是从消费端来说，目前车机上的软件体验，难以支持车企向用户源源不断地收费。对于开发者来说，它又很难像在手机端一样找到持续盈利的点。 ” 从车企到开发者再到用户端，这个商业模式目前还无法形成闭环，王明补充道。
某美系品牌车联网工程师李维（化名）向车市物语透露，软件生态模式的建立本质上是车企与开发者之间话语权的争夺。
“虽然说车企依靠开发者提供服务，可很多车型会限制用户使用软件ID ，而是强制用户登录车企的ID ，因为车企不愿意用自己的平台为开发者做嫁衣。同样的道理，即便用户不愿意为车机内的软件单独付费，车企也不情愿完全打通手机端与车机端。 ”
他指出，车企与开发者之间就是一场能量此消彼长的博弈。 “就要看谁是饺子谁是醋了，而博弈的核心就是规模。 ”
“就好比车载微信这个程序，很多用户都觉得很实用，但车企自身提供不了。那么开发者梧桐车联找一家普通的车企谈，可能是象征性的收点钱，帮车企开发，最后由车企来验收成果。如果是特斯拉这样的车企，情况可能就完全不一样了，哪怕开发者贴钱，估计也想进入他们的系统。 ”

车载微信
目前，特斯拉在全球的保有量超过100万辆，这也代表着背后100万的活跃用户。单从用户基数上看， iPhone在2020年的活跃用户就已超过10亿，显然不在一个数量级。但不可否认，汽车生态尤其是智能电动车这一新的场景，已经成为各大互联网巨头争夺的下一个战场。
去年10月，马斯克在股东大会上宣布2030年特斯拉要卖2000万辆车，无论吹得这个牛能否实现，特斯拉近几年的发展势头已经证明了其成长潜力。
“汽车软件对开发者来说，也是一个全新的事物，他们也希望有机会‘练手’ ，以待智能电动车时代真正来临之时，占据一席之地。特斯拉的规模与发展空间，对他们来说是个好的机会。 ”李维解释道。
和苹果一样，特斯拉也有自己基于Linux开发的专属操作系统，成为区别于大部分主机厂基于安卓系统的“独一档” 。未来特斯拉的App Store如果把第三方APP上架和分发的渠道掌握在自己手里，也就更容易形成类似于苹果App Store的闭环软件生态体系。