“机遇千载难逢”，二线网约车集体出击( 三 ) 深响原创·作者

于规模庞大的滴滴而言，合规意味着巨大的成本，在成本控制与服务提升之间，其需要找到平衡点，而二线网约车品牌有更大的空间可以将合规做到更好，进而实现单点击破。
与监管压力和合规成本两大因素相比，驱动市场发生变化的更底层因素源于竞争逻辑的变化。
T3出行CEO崔大勇曾在接受采访时对此进行过阐述，在其看来， 2018年之前，在以C2C、撮合交易为主的共享出行阶段，商业竞争的逻辑是比资金的雄厚程度。但随着行业出现严重安全事故，中国网约车市场的竞争逻辑产生改变：大家更注重安全合规和服务品质。这意味着，网约车的商业规则发生了本质改变。从这个角度出发，对于以主机厂为背景的平台，就带来了竞争上的优势。
对此，原首汽约车CEO魏东也有相似的判断，其认为， “出行连接生活，如何跟下一站打通做场景深耕，是一个倒逼企业精细化运营的过程，而疫情加速了该过程，网约车行业需回归本质，做口碑、做体验、做特色。 ”
机会固然存在，但摆在二线网约车品牌们面前的挑战也是巨大的。
首先，在市场心智被大品牌占据的背景下，如何获取用户是一大挑战。
聚合模式之所以能够快速兴起，便在于其帮助区域性网约车品牌们提供了更大的流量来源，而高德、美团的快速扩张，实质上反映的便是部分网约车品牌流量获取匮乏的窘境。
张金汉曾表示，从经营层面上看，乘客达不到一定规模的话，再继续投入的压力就比较大。一夜之间就找到二十万的高活跃用户、一夜之间把车派发出去，太理想化了。在实行一段时间后，其最终选择与美团合作以走出困境。
其次，网约车平台连接的虽然是车辆司机和用户，但在匹配需求、完成服务的过程中，产品、技术层面都有许多问题需要打磨和解决。例如派单系统，如何让车、人进行更快速的匹配，就非常考验平台的数据积累和算法调度，而对于大部分区域性网约车品牌而言，这需要大量投入，且超出了其原有的能力半径。
更重要的是，随着区域性网约车品牌在本地市场站稳脚跟后，滴滴所面临的挑战同样会落在它们面前：
网约车属地管理带来的监管成本同样存在，如何实现规模化扩张是一个难题；
同时，重资产投入的模式提升了经营风险，能否实现正向盈利，决定着这是否是一门能够持续做下去的生意。
对于扎堆入场的主机厂，魏东曾表示，主机厂确实有车源优势，但还面临许多挑战，例如是否有足够的司机储备，以及在一个城市运营几百辆车还好，但未来在全国运营几十万辆车的时候，对他们的管理能力是一个巨大考验。此外，主机厂的出行平台现在很依赖地方政府的公务订单，缺乏C端用户的获客能力，因此会高度依赖渠道。而依赖第三方平台，会制约盈利能力。
而事实上，即便已是上线六年的老玩家，首汽约车自身也面临着规模化扩张的窘境：2015年上线之初，首汽约车主打自营模式，形成了品牌口碑，但是导致增长缓慢、成本沉重。 2018年开始，首汽约车引入加盟模式，与此同时，服务质量成为了其需要面对的新问题。
但无论如何，行业竞争加剧有利于倒逼各路玩家打磨自身产品、服务、商业模式。以当下的美团打车为例，据Tech星球报道，美团打车正在趁机扩大科技部门规模，并在全国34个城市招募新司机。 7月8日，美团打车还推出了面向司机的限时福利。