“机遇千载难逢”，二线网约车集体出击( 二 ) 深响原创·作者

由车企发起成立的地方性网约车平台多采用重资产的B2C模式，这也成为高德和美团聚合打车模式得以顺利开展的供给端资源。
过去，受限于滴滴、快的、Uber中国狂飙突进式的发展模式，网约车被塑造成一个对资金、资源、流量要求都很高的商业模式，平台一方面需要对接司机、车辆，一方面需要匹配乘客，而两端的获取在初期都需要大量资金、资源的支持，滴滴快的当年的补贴大战是最佳证明。
与曾经的战场主角相比，二线网约车品牌们无论从入场时机、品牌知名度、资金储备方面都不是典型玩家，但它们有各自的生存空间。
原因首先与监管大背景相关， 2016年，监管层面在明确网约车合法地位的同时，落实了属地管理责任，这意味着平台每进入一个新城市都需要重新取得当地监管部门的认可，这一方面削弱了平台的网络效应，另一方面也为地方性网约车公司提供了生存空间。

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【“机遇千载难逢”，二线网约车集体出击】具体来看，不同背景的网约车玩家诉求各不相同。
在滴滴快速扩张的时候，传统出租车公司的发展空间受到明显挤压，出于自救需要，传统出租车公司们尝试加入战局争夺主动权，首汽约车便是典型玩家；而面对汽车销售市场预冷，销量下滑的不妙处境，车企们试图发挥自身在车辆供应端的优势，拓展网约车市场，向移动出行服务商转型，分散原有业务风险。
自2018年下半年开始，各路玩家蠢蠢欲动，最终形成2019年入局、试水， 2020年开始加大投入竞逐市场的发展历程。 2021年，由于显而易见的“真空期”出现，格局本已明晰的网约车市场，再次迎来了热闹局面。
热闹的背后，更需要关注的问题或许是：试图分食滴滴蛋糕的二线网约车品牌们，能否摆脱老玩家尚未完全解决的困境？
结局是否不同
虽然在规模上与滴滴差距较大，但二线网约车品牌在其他方面依然积累了一定优势。
在行业发展初期，以颠覆者面目出现的滴滴搅动了原有的利益格局，这为其与地方监管打交道设置了一定障碍。而与地方联系更为紧密的二线网约车品牌们，在牌照获取上更易得到监管方的青睐。
一个可以佐证的细节是：2018年时，网约车牌照数量排名第一第二的公司都不是滴滴出行。根据各家公司官方公布的牌照数据，排名第一的万顺叫车，号称拿下了144块地方牌照；第二名是来自武汉的斑马快跑，号称拿下125块牌照；第四名是一家名为呼我出行的重庆企业，拿下了76块牌照。在这场争夺战中，滴滴出行仅仅排名第三，总共拥有80块牌照。
同时，在网约车平台发展初期，个人车主注册成为司机为用户提供服务的C2C模式支撑了平台的快速扩张，但随着网约车新政的出台和落地，在规范指导下， C2C模式难以为继，对司机、车辆进行更严格筛选、把控的B2C模式逐渐成为网约车平台的主要模式，而这意味着更重的资产运营。
对于滴滴而言，希冀通过规模效应和网络效应提升市场竞争力和盈利水平的一直都是其发展路上的最大心病，这恰恰成为二线网约车品牌们谋求有所为的方向。

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和行出行总经理张金汉曾在接受采访时介绍，和行司机都是B2C的模式（全职司机），司机经过严格面试，入职会接受安全、服务、接单技巧等方面培训。每个月还有一场运营的、跟用户接触点的管理培训。