特斯拉 vs 司机：是谁在“自动”驾驶？( 二 ) 特斯拉最近又出了个大新闻：

比方说， SAE标准（见下图）对于L3的一个重要指标，就是在特定情况下驾驶员可以无需关注路况；而特斯拉在功能说明和教学的时候也会告知车主，即使开始了Autopilot功能，驾驶员也仍需要保持注意力。

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Autopilot还有一个FSD模式，可以自动进行转换车道、根据周围交通情况自动调整车速、变换车道、驶入驶出匝道、自动泊车、根据信号灯/停车指示牌完成操作等更多功能。
FSD的全称是FullSelf-Driving（完全自主驾驶），其中大部分功能均已商业化；少数功能仍处于公测阶段(Beta) ，但也对市售车型的消费者开放，只要付费升级FSD ，即可开启。

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然而，监管部门似乎并不认同特斯拉的说法和做法。
在加州公诉Riad一案中， NHTSA直接发表声明，宣称：
1）尽管许多车辆都有辅助驾驶功能，在法律上，只有驾驶者本人才是责任主体。
2）所有的汽车，不管是否有部分自动驾驶功能，这些功能是否开启，都要求驾驶者必须保持全程的控制。 (everyvehiclerequiresthehumandrivertobeincontrolatalltimes.)
3）没有任何的市售汽车能够实现自动驾驶。 (novehicleonsalethatcandriveitself.)
从NHTSA的表态中可以我们可以明确：截至目前，对于涉及到Autopilot以及类似辅助驾驶功能的交通事故案件，这些功能的确是事故发生的直接诱因。然而，监管部门的思路，仍然是将肇事司机作为责任主体和惩治对象。
不过，就前述的第三条来看，考虑到特斯拉公司和其高管过去曾在许多场合严重夸大Autopilot功能的实际能力和特斯拉自动驾驶技术的先进性——NHTSA的声明，也直接驳斥了他们的口径。
2016年5月7日，美国俄亥俄州，一辆开启了Autopilot功能的ModelS撞上一辆卡车。驾驶员当场死亡， Autopilot在美国夺走了第一条生命。当时，该功能刚刚上线半年之久。
根据硅星人统计，自从该功能发布以来，全球已知确认与Autopilot功能相关的交通事故已经造成至少6人死亡、多人严重受伤。
美国国家运输安全委员会NTSB（一个政府属性的民用交通事故调查机构），已经对至少28起特斯拉电动车伤亡事故展开特别调查。这些事故涉及包括Autopilot、电池起火、刹车失灵等诸多因素。
去年， NHTSA发布政府简报，宣布正式就11起涉及Autopilot的具体事故，对特斯拉公司，以及其推出的Autopilot、交通感知巡航系统(TACC)等功能的设计能力，展开更加详尽的调查。

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而在欧洲，特斯拉的过度宣传问题已经受到政府重视了。比如在德国，反不正当竞争监管机构在2020年起诉了特斯拉，指责Autopilot、FSD的命名和宣传行为构成了误导公众的行为，并且道路运行车辆开启这些功能，违反交通安全法规。
该案中，法院判定特斯拉败诉。从此，特斯拉被禁止在德国使用Autopilot、FSD之类的字眼，并且在营销宣传内容中也不得继续诱导消费者相信其在“自动驾驶”方面的能力。
要酷or要命？
很多硅星人的读者应该记得，在2018年， 101高速的MountainView路段，华人车主WalterHuang驾驶一辆ModelX ，在正常前进行驶中突然撞上了混凝土隔离带，不幸殒命。
当时，车上就开启了Autopilot功能，然而这辆高配ModelX搭载的诸多强大的的传感器，和先进的道路扫描软件算法，都没能及时发现前方道路收窄，导致了事故发生。