宁德时代下场，“换电”又喜又忧( 二 ) 作者|李婷婷2020年底

根据2021年11月数据显示，奥动新能源已在全国合共建设超过500座换电站。并且，感受到换电春风的奥动，在去年发布“红色奥动战略计划” ，将其规划中的换电站数量翻了一倍，称在2025年要在全国布局10000座换电站。相对来说，伯坦科技在换电站数量扩张上较为保守，截至2021年11月，旗下换电站达107座。

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第三类则是如宁德时代一样，从能源产业链上下游切入运营的玩家。
比如协鑫能科，从清洁能源运营切入换电站运营，旗下的换电站品牌“协鑫电港”从去年10月起投入运营，按照规划，其依托上市公司完成50亿定增，计划于明年共建488座换电站。
此外中石化、中石油等传统能源企业也积极寻求转型。去年，二者与蔚来合作的换电站都已相继投入运营，并且中石化还提出了将在2025年之前建设5000座智能充换电站的目标。

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从上千到上万，换电站运营商们喊出的规划建设数量越来越惊人，一场竞速赛已经打响。这背后是换电行业发展中的独特逻辑：相比起技术上的优势，真正决定换电运营商核心竞争力的应该是运营网络的布点、运营服务的密度。
一位观察换电行业的投资人告诉「真探」：“头部运营商确实掌握了很多技术上的细节，但实话实说，我并不认为这些技术细节是多难的一件事。 ”
“换电的技术又不是特别难。 ”聂亮也认同这一点， “换电行业真正的关键壁垒在于你的技术要适合你的商业模式。在道路正确的情况下，那么大家竞争的就是布点了。 ”
一笔难赚钱的生意？
所谓技术与商业模式的适配，在换电行业里通俗来讲，就是电池如何换（整包换、分箱换）以及在哪儿换（到站换、上门换）的问题，不同的换电路线对应着不同的运营模式。
宁德时代选择的是分箱换电的方式，即电池被设计成最小化的标准模块（这种电池也被形象地称为“巧克力换电块”），车主可以根据需求选择不同数量的电池自由组合。在宁德时代之前，伯坦科技一直采用的也是分箱换电路线。
奥动新能源与蔚来，则是整包换电路线的代表，即采用“一车一电”的模式，将电池直接整包更换。这样的换电方式操作更加简便且迅速，技术迭代后形成了全自动化的整包换电方案。

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图片来源：东方证券
除了两种不同的换电技术路线外，换电行业目前还主要分为两种服务模式。
一种更常见的是运营商建设换电站，车主必须要将车开到换电站进行换电。这种模式下，成本高、资产重、盈利难是行业内老生常谈的痛点。
虽然不同的运营商都给出了较乐观的盈利模型：伯坦科技测算，一个换电站的建设成本大约在400万左右，一天服务250辆车的情况下预计年营收可达900万，扣除电费、折旧、人工等费用后内部收益能达到20%；协鑫能科测算，单个换电站对应的投资收益率为10.2% ，对应投资回收期为5.22年；了解奥动新能源的投资人透露，其单站回本时间约为四年。
并且，奥动新能源提出2025年要建设一万座充电站时，给出的理由之一就是随着零部件国产化替代、换电站进一步规模化扩张，整体建站成本将实现大幅下降，相应地盈利能力也能够提升。
但在实际情况下，换电站的运营非常讲究规模效应，因此营收与利润能不能爬坡到预期的数字，起到关键作用的是换电站“点位”的选择。比如说，在北京、上海与沿海地区新能源车保有量较高的城市的关键位置，换电站每日服务的汽车更多，电池利用效率更高，回本就更快；而换电需求较低的区域内，换电站营收的爬坡可能就遥遥无期。