供应商|为什么供应商给的自动驾驶，一定打不过自研的方案？

车企一定要自研自动驾驶吗？
未来有一天，人们听到这个问题的感觉，一定会和今天听到“车企一定要自研内燃机吗”一样。
汽车的智能化是无可逆转的大趋势，而自动驾驶是智能化的主要组成部分。很多人会把电动车的电机等效于燃油车的内燃机，但事实上随着自动驾驶的不断深入，电机与自动驾驶会成为密不可分的整体，二者共同构成智能电动车的驱动系统，才相当于今天的内燃机。

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今天如果哪个车企内燃机核心技术没有掌握在自己手里，要么只能在中低端市场游弋，要么就是有极强的奢侈品属性。自动驾驶也是同理，顶级的车企，最终一定会把包括感知、决策、执行在内的自动驾驶核心技术，掌握在自己手里。
至少，是以联盟的形式掌握在自己手里。
在这十几年L2辅助驾驶逐渐普及的时间里，绝大多数车企并没有建立相关的核心能力，所以博世、Mobileye这种可以提供整套打包解决方案的“交钥匙”供应商，能够快速助推搭载辅助驾驶系统的量产车落地，客观上促进了整个行业的辅助驾驶技术发展。
但是，像Mobileye这样的辅助驾驶供应商，给到车企的是一个标准的黑盒子，车企只能在Mobileye提供的功能菜单中选择自己需要的，也拿不到核心数据，无法进行功能的迭代开发。而且，国外企业对国内车企的响应、服务能力都比较慢。

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也正是因为如此，越来越多的车企开始选择提供开放平台的供应商（英伟达、地平线等）进行算法自研，甚至激进如特斯拉连核心芯片都要用自己的。
自动驾驶自研的难度很大，但是带来的好处是战略性的。除了容易想到的不会被供应商卡脖子、决策响应快、迭代升级灵活，还有一个很有可能被大家忽视的原因，就是在产品规划与成本的博弈中，拥有不可逾越的先天优势。
车企做自动驾驶的自研，会与产品规划进行统筹考虑。搭载自动驾驶的车卖多少钱、目标销量多少、有多大的成本空间，这些事情基本是能够在前期确定的。此时，自动驾驶的研发能够放开手去做，比如是不是需要堆料、能不能用最先进的芯片、需不需要做出更强的功能。
换句话说，车企自研的自动驾驶，其实是和将会搭载车型的产品定位、成本模型紧密相关，而这是在研发伊始就能确定的输入。

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但是，如果是做自动驾驶的一级供应商，它要考虑的因素就太多了。谁来买、买多少、用在什么车上、会不会中途反悔、明年会不会买别人家的、后年会不会用自研取代……诸多不确定因素，造成供应商需要组合的情况以及对应的风险管控复杂程度，与车企自研有着量级的差别。
一台要卖100万的车找Mobileye要方案，一台要卖10万的车也找Mobileye要方案。如果不是专门定制，你说Mobileye要按哪个成本预测去做开发？如果是专门定制，成本又该怎么核算？就算成本可以解决，还能做出多少定制化的空间？
所以，自动驾驶供应商如果还是为车企提供整包解决方案，只能是在多品牌、多车型需求之中取公约数，做出一个公版，然后通过硬件性能和软件功能备选项的差异，进行定位的区分。

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这种从研发伊始的理念差别，就决定在技术能力相近的情况下，供应商提供的自动驾驶方案一定打不过车企自研自动驾驶方案。当然，对于不同能力的厂商而言，可能会需要几轮产品生命周期才能显现出来。