宁德时代做换电，车企们答应吗？( 二 ) 深途（shentucar）原创作者|周继

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当然，作为万亿顶流，宁德时代切入换电市场，野心不止于此。
电动车身上的动力电池包规格、型号、接口、参数各不相同。由于没有统一标准，目前单一换电站基本只能服务单一品牌，换电站的多车型服务处于早期试点阶段。宁德时代试图打破电池与车型适配的壁垒。按照宁德时代官方的说法， “巧克力换电块”可以适配全球80%的纯电平台开发的车型。
王朋波指出，宁德时代希望让各品牌车型都能用“巧克力换电块” ，这相当于宁德时代提供了一个第三方标准方案。如果车企想要加入宁德时代的换电站，需要沿用它制定的电池标准。
“宁德时代很早之前就是蔚来等换电车企业的供应商。而宁德这次走的更深一些，实际上也是想发挥标准化能力，减少整车企业定制研发对成本的冲击。 ”深耕新能源汽车补能领域多年的智充科技创始人、董事长丁锐对深途表示。
如果宁德时代建立的标准落地，宁德时代对电动车产业链的话语权会得到提高。
在当下的造车产业链中，整车厂依旧是绝对的主角，车企可以自主选择动力电池的型号、规格。一旦动力电池有了标准，而标准的制定方是电池厂商，那么电池厂商在整个汽车产业链中的话语权将进一步提高。
“甚至有可能提前参与到整车厂新车研发过程中。 ”一位业内人士指出。
但是从车企的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位。为了掌握主动权，很少有车企愿意开放换电接口，接受第三方制定的电池标准。
“车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司。更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的。 ”丁锐对深途说， “换电的主要问题在于客户的接受程度，换电技术并没有太难，难的是是否有企业愿意让利。 ”
汽车分析师张翔说， “就像之前上汽不愿意跟华为合作一样，现在的主机厂也不愿意把电池的灵魂交给供应商。 ”
在张翔看来：“主流的车企是不愿意跟宁德时代合作的，只有一些末端的、没有资金去研发新能源汽车的车企愿意和宁德时代合作。在昨天的发布会中，蔚小理、特斯拉、吉利、上汽等主流车企也都没有为宁德时代站台。 ”
EVOGO的合作名单中，目前只有一汽奔腾NAT这一款车。据了解，奔腾NAT是一汽奔腾品牌面向出租、网约车等出行市场开发的纯电动产品。
换电生意，宁德时代能做成吗？
换电模式其实已经发展了十多年， 2009年，国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式。但在实际操作中，一直没能像充电模式那样普及。
换电市场有不少玩家，其中大家最熟知的当属蔚来。另外，很多车企都自建过换电站，比如吉利、北汽新能源等等。
换电模式本身是一种重资产模式。一个换电站从建立到真正实现盈利，需要一个漫长的过程。
华西证券曾测算过，单个换电站设备成本200万元左右，这还不包括后续的运营成本、电池成本以及土地租赁和人员等费用。
除此之外，换电站的经济效益、投资回收速度和周期存在不确定性。
东吴证券曾测算，若服务于日行驶里程200公里的运营车，则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24％即可实现盈亏平衡；若服务于日行驶里程800公里的商用车，则单个换电站每天服务20辆车、利用率为5％即可实现盈亏平衡。