大数据|华为自动驾驶的新希望 | 造车进化论中国电信|市场化

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想要落地自动驾驶，华为除了下场造车果真无解吗？
撰文 | 泰伯网杨文斐
编辑 | 鹿野
尽管带着“不造车，而是帮助车企造好车”宣言入场，但其业务动作频繁，气焰勃勃，外界很难不关注这家科技巨头的技术落地情况。2021年底， AITO问界M5问世。作为最引人注目的一款车型，据说上市96小时后订单就已经达到了6500个。
新车问世后，为做宣传，大量赛力斯门店Logo更换为“ATIO”的标识，赛力斯 SF5 也已经在各个渠道停止接受预定，这一举动引发了一批尚未提到车的赛力斯SF5车主维权。
1月5日，方面表示，赛力斯智选SF5并未停产停售， APP已经恢复预订；赛力斯方面也表示，将继续接受用户订单，安排专人协助交付。
按官方说法， AITO是深度赋能的高端智能汽车品牌，与赛力斯SF5相比， AITO 的研发、制造、销售服务均由深度参与，而赛力斯也赋予极大的自主权。
尽管身居幕后，但其参与程度不言而喻。
华为汽车之路的两大模式、五大业务
事实上，在正式亮相前，在智能汽车业务的投入已达五年，并与多家车企开展合作。
早在2013年，就开始进军车联网，从车载通信模块入手，初探车联网业务。一年后，车联网业务部成立，开始面向智能网联电动汽车储备技术。
在2019年上海车展上，正式入局，提出“不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车”的汽车战略，以Tier 1(车企一级供应商)身份亮相。
同年，成立车BU ，与四大BG并列，智能汽车业务的战略地位进一步凸显。
2020年11月，将车BU的业务管辖关系从ICT业务管理委员会调整至消费者管理委员会，并由消费者业务CEO余承东负责。
总体而言，在智能汽车业务上是两个定位、两种商业模式，包含有5大业务。
两个定位，一是帮助车企造车，共建品牌，打造智能汽车。二是借助的渠道帮助车企卖车。
在此定位下，汽车业务有两种商业模式，一是向车企卖零部件，做传统的Tire1、Tire2(车厂一级、二级供应商) ，二是Huawei Inside模式(简称HI模式) ，该种模式下参与程度更深，与车企共同定义、联合开发车型，向车企提供整体解决方案。
车BU的5大业务包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联以及智能车云。提供包括1个计算与通信架构， 5大智能系统，以及30多个智能化部件为核心的解决方案。
目前， HI模式合作的车企有北汽、长安、广汽。接近的人士透露，更大的精力在HI模式合作的车企身上。
智能汽车解决方案BU COO王军表示，与北汽合作的极狐阿尔法S HI版的车将于2022年二月底交付，与长安汽车合作的阿维塔于2022年三季度量产。
“整个过程对来说是一个历练，因为我们原先确实不懂车，原先做ICT ，通过跟车企合作，对在车领域经验的积累帮助非常大。 ”
尽管多次公开强调“不会造车” ，不难看出，许多传统车企对与合作仍旧保持较高的警惕性。
2021年6月30日上汽集团的股东大会上，董事长陈虹的“灵魂论”入木三分点明了车企的隐忧。
“要摆出第三方自动驾驶，上汽集团是很难接受的，（接受不了）有一家为我提供整体的解决方案......这时候就成了（）是灵魂，我是躯体。这个我们是不能接受的，我们这个灵魂一定要掌握在自己手中。 ”