技术|“不造车”的华为再造华为( 二 ) loongarch|中科|c50|龙芯中科|Loo

在路线上，华为选择了三种方式：
一是在软件层面的生态拓展。
目前，华为也在不断拓展新的伙伴，目前除了赛力斯SF5，比亚迪汉、沃尔沃XC60都搭载了华为HiCar，而且华为也与奔驰达成合作，在新一代的S级上搭载HMS for Car。整体而言，这类拓展合作程度相对较浅，华为更像是车联网技术供应商的角色，更多的意义可能在于车联网端的入口价值和流量价值，技术附加值相对有限。
二是软硬件一体化供应。
华为与小康集团的合作就是例子，华为提供包括HiCar、DriveOne 多合一电驱动系统、电机控制器、激光雷达等软硬件供应，深度赋能产品。
这样的合作会耗费大量的技术、人才资源，同样，赋能越深度，技术的附加值也就越高，未来也就能带来更多的现金流。
这类合作对于在汽车赛道中缺乏竞争力的中小主机厂很有吸引力，但对于一些有实力的主机厂来说，这样的方式很难接受。就像上汽集团董事长的陈虹说的：“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体”。
三是为车企提供包括鸿蒙车机与自研车载计算芯片在内的全套 HI 解决方案。
这一方案相对更容易为主流主机厂所接受，华为在这个领域投入了大量的资源，此前，华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军曾表示，华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合63.7亿元人民币），共拥有5000人的研发团队。
对于华为来说，情况也许没有想象中的那么乐观，随着造车新势力品牌中，特斯拉、小鹏、蔚来等品牌交付量的飙升，行业的头部效应也会越来越明显，留给鸿蒙生态的市场空间也在缩小。
长期来看，新技术的丰富度和成熟度才是支撑华为长期增长的关键，华为技术实力和品牌实力都不弱，这可能会在未来的竞争中有一些优势。
科技企业竞争的下半场，华为翻身的机遇在哪？
汽车是华为的现在也是华为的未来，但不是华为的“基本面”。华为未来增长的基本面是什么？互联网江湖认为，其实是三种核心的能力。
首先，以海思为核心的高端新品的设计能力和制造体系。
这几年，华为其实一直都在尝试保留海思完整的高端芯片设计能力，这意味着在高端芯片领域，华为仍然有翻盘的机会。
一个事实是，芯片制造行业进步越来越小，摩尔定律接近失效，制程的进步变得越来越艰难。由于量子隧穿效应的物理定律，芯片制程逼近极限，这导致英特尔、英伟达等芯片企业一直在技术上“挤牙膏”。
换言之，芯片行业中其实存在着技术上的“苟且红利”：制程技术进步缓慢主流大厂都在“苟且偷生”且疫情影响下全球缺芯严重，后来者反而有更多的赶超机会。
实际上，在芯片制造有可行的落地方案之前，华为似乎在尝试通过“设计授权”的方式来保存海思的人才、技术实力。
此前华为官方旗舰店就曾经上架过一款搭载麒麟985 5G版芯片的“鼎桥”牌手机，其产品在外形设计、硬件参数都几乎与华为Nova8 Pro如出一辙，因此有外界猜测，这可能是华为设计授权下的第三方品牌的产品，其目的在于绕过芯片断供的影响，为海思铺路。
其次，以鸿蒙操作系统为核心的AIOT的生态能力。
从华为的动作来看，无论是推出搭载华为核心技术能力的AITO问界M5还是最近传出与大众合作创立合资公司的消息，华为的目的很明确，就是要不断扩大技术、生态上的影响力。
一来可以继续做大鸿蒙的生态蛋糕，继续拓展在技术生态以及应用生态端的想象力，二来以鸿蒙为核心的技术生态扎根产业越深，华为整体的AIOT的生态能力也就越安全，越不容易受到制裁等外部因素影响。