华为|华为造车，讨骂不讨喜！( 二 )

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所以，华为的不造车不是烟雾弹，是真不想造。既非所长，亦非所爱，真心不想造。华为要做车企的供应商，是看到了这个行业真正的“钱”途所在。
新能源车产业最有经济价值的，是ICT技术打造的操作系统平台。平台企业最直接的收益是授权费或服务费，这是妥妥的第一桶金。而后还有源源不断的庞大数据源源不断地涌入平台，这部分收益的想象空间更是巨大。
所以说，造车类似于造PC、手提电脑的硬件厂商IBM、联想之流，而掌握操作系统的平台服务企业就像是微软。服务的和被服务的，谁才是行业最大的赢家，一目了然。这不是什么行业秘密，华为知道，所有的造车企业也知道。
因此，华为想“服务车企”，有头有脸的车企却不想被服务。因为车企造车既不是为了那点微薄的利润，更不是为了给平台服务商打工，他们的目标都是成为下一个苹果——硬件软件两手抓、两手硬。
03
小康的江湖地位，配不上华为
所以华为最理想的伙伴是传统企业的新能源车分支。她为什么不找那些“新势力”呢？因为那些新势力都自诩是“下一个苹果”，显然不会和华为玩到一块。
因此，华为入局新能源车后，先后找过上汽、广汽，被客气或不那么客气地拒绝了。华为自我定位为顶级供应商，但是在这些大型车企看来，华为是产业上游的顶级竞争者。
兜兜转转的华为最终和东风背景的小康牵手，这对搭档多少让人感到违和。坦白说，小康的江湖地位配不上华为。
在热闹非凡、出镜率很高的中国新能源车产业中，小康的存在感不强。小康新能源车的品牌宣传、销量业绩都不亮眼，比如这次维权风波争议焦点的赛得斯SF5，在华为加持前的月销量少则几百，多也不过千把，可谓惨淡。
小康就是这样一家边缘生存的“主流车企”，按照目前的状态，小康继续单打独斗，市场份额高不到哪儿去，对未来的“数字收益”难有奢望。能得到华为加持，对小康百利而无一害。
但是，小康算不算是华为理想的搭档呢？且看华为最初找的合作目标是哪几家，就能看出些端倪。另外，和小康牵手后，华为的“服务车企”并没有转为“服务小康”，与小康的关系定位在了“合作造车”。这也不难理解，“合作”都有点俯就，如果说“华为服务小康”，怎么看都有点王熙凤给刘姥姥端洗脚水的既视感。
可以说这场“合作”，一开始就有点勉强。
04
华为牵手，小康大赚
这在今年4月份赛力斯SF5华为智选版正式上市时就可以看出端倪。华为消费者业务CEO余承东为其“背书”，进入到华为旗舰店销售。甚至提起这款车，很多人称之为“华为汽车”、“鸿蒙汽车”。结果销售增长迅速，去年的12月卖了6150辆，是华为加持前最高月销的5、6倍。
销量上去了，股价更上去了，小康因“华为造车概念”而暴涨，最高时涨了10倍，成了新科“千亿股”，堪称年度黑马。但是，华为是不是感到满意呢？从后来的事态发展看，显然不是。
哪怕月售10000辆，也不见得能让华为满意。余承东在塞德斯SF5华为版的发布会上放出过“年售500万台”的豪言，这个数字虽然有点夸张，但是华为的“饥渴”并不夸张。因为华为的“假想敌”肯定不是那些本土“新势力”，而是全球新能源车一哥特斯拉。
特斯拉2021年在中国卖了48.5万辆，如果华为不能迅速追赶，那么华为构想中的ICT技术帝国很可能腹死胎中。这就像当年微软的对手们不是输在产品质量上，而是输在了装机量。