新京智库|华为“造车”：市场受挫，还是再掀高潮

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华为。图/IC photo
备受关注的华为“造车”突生变数。
近日有消息称，一批车主遇上了“烦心事”——华为和小康股份联合推出的赛力斯华为智选SF5新车还没到手或将面临停产。
媒体采访人员实地调研发现该车确已在门店停售。
小康赛力斯有关负责人随后回应称，华为智选SF5未停产，但是出于交付及时性的考虑暂时停止收订。
但是，小康的表态并未消除车主们的顾虑，部分车主开始抱团维权。他们的质疑不仅指向了造车的小康，也指向了华为。
华为入局新能源汽车
近年来，新能源汽车产业持续升温。
2015年前后，国内众多大型企业纷纷进入这一领域，当时外界就对华为是否入局新能源汽车有很多猜想。
2019年4月17日在“第五届国际汽车关键技术论坛”上，华为轮值董事长徐直军表态“华为不造车，将聚焦于ICT技术，帮助车企造好车”。
华为选择这一定位，并不让人感到意外。
汽车工业不是华为的强项，造汽车和造手机等通讯设备完全是两个量级的制造业。无论是资本层面，还是制造工艺层面，造车要“重”得多。
华为的优势是实力强大的研发能力和通信技术，还有扎实的技术积累，因此其成为造车企业的顶级供应商，颇具优势。
华为“造车“模式：供应商+渠道
目前，大型企业参与新能源汽车制造有三种方式。
第一种是以关键供应商的形式介入制造，例如博世、德尔福等。新能源汽车制造，核心零部件领域关涉核心竞争力，十分关键。因此，业内也在呼吁扶植和培养“中国的博世和德尔福”。
另外一种是依靠自有品牌，自己建厂，例如小米造车。
第三种，就是以顶级供应商的角色，参与整车制造，并且利用自己的销售渠道优势。华为选择的就是这一种。
华为这种“供应商+渠道”模式，有其独有的市场价值：科技公司的技术优势，大品牌的背书，遍布各地的渠道优势。
华为遍布各大城市的营销渠道、品牌展厅，省去了大量的4S店建设成本和时间成本。这个渠道优势，在各种竞争对手中，无疑十分突出。
因此，华为的“造车模式”，优势颇多，可谓是“怎么算怎么有，怎么算怎么赢。”
华为与小康股份的合作更早可追溯至2019年1月。小康股份与华为全面合作签约仪式举行，双方表示将深入推动新能源汽车领域合作。
2021年4月19日，华为联手小康开创了手机店卖汽车的先河；12月23日，华为发布新手机的同时发布了小康的新车，手机和汽车两个智能终端在同一个发布会上发布。
目前，国内车企还是普遍重视体验式营销，力推消费者“先体验再购买”的销售模式。
华为具有有强大的线上数字营销渠道，特别是在大城市核心商圈拥有海量的线下门店资源，用户可以便捷触达。华为这种海量的线下门店资源，对国内智能电动汽车的销售模式来说，无疑是颇具诱惑力的。
不过，目前来看，华为“造车”模式虽然取得进展，但并未充分体现出华为的优势和渠道价值。
华为“造车”模式，遭遇的尴尬
华为“造车”之路并不算很顺利。
上汽董事长陈虹曾表示，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽就成了躯体，丧失了灵魂。
华为最终和小康牵手成功。
和华为合作前，小康在国内造车新势力中排名不靠前。
“华为版”赛力斯SF5面世后，就引发了一些争议。

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