赛力斯|华为“造车”，还有几次机会？( 二 )

该车主还认为，之前品牌方不让车主之间互留联系方式及组建车友会，是为后续发布新车扫清障碍。
另一位SF5的车主则在赛力斯官方APP留言：首先，既然有更好的产品，那么厂家就应当在老产品停产之前告知消费者；其次，对于老车主的售后服务保障，官方也应当给予明确的答复。
迫于压力，赛力斯随后在官方微博发布一则给赛力斯SF5用户的一封信。信中称，赛力斯SF5会继续接受用户订单，用户下单后，将安排专人进行协助交付。同时，对于已经交付的用户，赛力斯SF5全系的首任车主，除了享有三电系统8年/16万公里质保之外，还将额外升级享有整车和增程器的终身质保。
但是，在华为的线下门店，关于赛力斯SF5的宣传已经被悉数撤下，取而代之的是AITO的展示牌。
赛力斯SF5曾是华为力推的车型，并在2021年的上海车展上一炮而红。两天内，这款车收到了3000个订单，超过了赛力斯成立两年的订单总量。作为赛力斯的上市公司主体，小康集团的股价自上海车展以来，上涨了近600%。
与AITO如今的高调一样，余承东为赛力斯定下了30万辆的销售目标。但根据根据乘联会数据，2021年4月-10月，赛力斯SF5 的销量分别为129 辆、204 辆、1097 辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆，月均销量不足千辆。
华为的机会，已剩不多
“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”
此前被问及是否会与华为合作时，上汽董事长陈虹表示，“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
如今看来，陈虹的论断恰好是小康集团的实际处境。
不论是SF5、还是AITO，小康集团都很大程度上将汽车研发、生产的主导权让渡给了华为。不过，与上汽这样的大厂不同，小康集团与华为的合作模式中，算是各取所需。华为需要小康这样的小厂配合，小康在资本市场需要华为这样的故事。
事实上，科技圈此类做法并不少见。比如，360集团向哪吒汽车注资29亿元,持股约16.59%，成为第二大股东，其目的无非就是在新的流量入口占下坑位。但是，华为与小康之间交易最大的不平等之处在于：华为有很多“小康”，而小康只有一个华为。
这是一场灵魂的交易，小康的生死已经由华为全权掌控。另外，对于华为来说，其最大的所图是成为汽车市场的底层技术方案提供方。华为需要样本来尽快向市场证明，其有打造“爆款”的能力。
“华为与小康的合作中，每次调门都很高。但前一次的合作已经是一地鸡毛，不知道这次会怎么样？”上述人士坦言，如果AITO品牌再起不来，市场将很难相信华为“造车”的能力，华为打开大厂的门将愈发艰难，而小康集团也会毁于一旦。