Robobus|百度、轻舟智航等Robobus玩家，为何盯上了车路协同？( 二 ) 工程师|需求|usb|电池|口袋|外部

据2018年第三季度《中国主要城市交通分析报告》的数据显示，北京市大部分快速路和主干路的使用率高达100%，平均拥堵率超过60%，而次干路或支路的平均拥堵率仅为30%左右。也就是说，微循环尽管存在拥堵的情况，但对于释放主干路车流压力也会有一定的缓解作用。
因此，发展Robobus对城市道路交通的微循环有两个作用：一方面是让短途出行的方式和路径选择更加多样化，以便于能够充分利用现有道路资源；另一方面，在解决末端交通需求的基础上，通过合理的交通微循环组织，引导主干道车流向微循环路网转移，从而缓解主干道的交通压力。
正因如此，许多地方交通管理部门对于无人巴士非常看好，多家自动驾驶企业拿到了无人巴士路测牌照。
2018年3月，由百度公司和金龙客车合作生产的商用无人驾驶巴士——“阿波龙”拿到了福建省平潭综合实验区的测试牌照，进行上路测试。2020年，轻舟智航在北京、深圳和苏州等多地都设了办公室，以开展Robobus的测试及运营。
二、Robobus为车路协同铺了一条平坦的路Robotaxi是巨头林立的万亿赛道，但也是公认自动驾驶落地难度最大的一个场景。
在Robotaxi领域，领头羊Waymo发展已有十余年，截至2021年3月，其全球路测数据达3219万公里，但由于Corner case无法彻底穷尽，于是认为大规模商业化运营言之尚早。
头部玩家都喊太难，后面跟随的Robotaxi玩家也就变得越来越务实，开始走曲线救国路线，把目光瞄准低速、封闭以及商用等相对简单的落地场景：一方面，增强回血能力；另一方面，通过渐进式场景的数据积累、算法优化等，为Robotaxi赛道做准备。
在笔者看来，Robobus所处的微循环路网或许是通往Robotaxi赛道的一个非常不错的渐进式场景，其原因主要有三个层面：
第一，在交通工具换乘方面，Robobus在一定程度上可以作为Robotaxi场景的“入口”。
Robotaxi主要覆盖主干道，Robobus则深入覆盖城市中的末端支道，到达公交、地铁等覆盖不到的区域，作为Robotaxi运力的补充。
例如，轻舟智航推出的共享网约巴士方案，在现有小巴业务的基础上，通过智能算法，将路线相近、相同方向的乘客进行即时匹配；百度去年2月份推出的无人小巴阿波龙Ⅱ，也能够与多种交通工具无缝衔接，与自动驾驶车辆及传统公交运力相互配合。
第二，车路协同方案下，无人巴士使用的路端设施可用于Robotaxi。
首先，无人巴士具有中低速、固定运营路线和区域的特点，这意味着路端建设的先期投入规模比较小，如果基于无人巴士的运行区域部署基于5G的车路协同智能设施，容易实现商业化闭环。
另一方面，多人出行的路权优先级更高，也是政府提倡发展的交通方式。无人小巴的规模化运营，将进一步均摊车路协同路端设备的部署成本，产生更高的社会效益。
第三，对于Robotaxi来说，路端设备能够弥补智能车辆自身感知局限，大幅提升安全性，减少对车端感知硬件配置的依赖，降低智能驾驶汽车的整车成本，从而有利于L4级别Robotaxi的规模化落地。
事实上，对车载自动驾驶感知系统而言，没有敷设路端设施的道路就像贫瘠的盐碱地一样。对Robotaxi玩家们来说，大家的热情非常高涨，但目前的城市道路是为有人驾驶而设计的，这是造成当下众多Robotaxi玩家看到诱人果实近在眼前，却又似乎遥不可及的根本原因。
在《技术的本质》一书中，布莱尔·阿瑟阐述了技术像生物一样进化的机制，其认为技术能够像生物一样找到适应它生长的环境。在笔者看来，技术也能够像生物一样改变环境。