华为|华为造车，为何不敢深入“禁区”？( 二 ) 汽车|驾驶

华为本次打造问界M5和谷歌推出Pixel系列手机的逻辑很相似，只不过区别在于，以往“Huawei Inside”模式下的极狐、赛力斯SF5等车销量都不佳。所以，华为或许更想通过大包大揽打造的问界M5展示鸿蒙的精彩体验，证明自己的核心能力。
可这款车又不能“太好” ，就像谷歌的Pixel手机一样，中规中矩的产品，在展示系统魅力的基础上，又不会对各大手机厂商产生冲击，这或许才是最好的结果。
坚持不造车的华为其实要比谷歌更为小心，因为无论从车机系统、零部件制造还是供应链，华为的软硬件综合实力都要比谷歌更强悍。这一点，很难不让有家底的一线车企，忌惮与华为合作的“分寸” 。
虽然华为高层多次表示，华为只想帮助车企造好车，而不是自己造车，但国内车企依旧很难相信，合作也是各怀心思。
“Huawei Inside模式”的合作伙伴长城汽车在科技节上宣称：引入华为MDC是相当于引入一个供应商，刺激自家的自动驾驶平台快速进步，以后是否一直使用华为MDC还不一定。
在上汽的股东大会上，董事长陈虹更是直言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽不能接受。 ”
任何一家车企都不想将控制权交给别人，特别当这个人不仅强大而且还是潜在的竞争对手时。
所以让华为“深度赋能”的车企，大部分都是本身需要华为“流量扶持”的非一线车企。
【3】
问界M5 ，或许正是这种纠结情绪产物——可以好，但又不能太好。
与北汽、长安创建合资品牌，为东风本田、江淮等进行数字化合作，为广汽埃安LX Plus、长城沙龙机甲龙提供智能驾驶计算平台MDC ，华为在车企合作中的地位已不言而喻。
但心存芥蒂的车企，留给华为的空间也有限了。
为什么华为不更进一步，自己下场呢?也许从市场潜力和客户条件看，自己造车并不是最佳选择。
如今，智能化汽车对芯片依赖只能比智能手机更高，车越高端芯片数量越多。被芯片掣肘的华为，亲自下场恐怕也是凶多吉少。隐身于车企后，华为专注做好供应链和车机系统，市场前景也不逊于造车。
“主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中，避免被动。但如果从全行业、全社会来看，各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源，也违背社会分工的效率原则。 ”华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军曾表示。
也许，在华为设想里，坚持“Huawei Inside模式”既保证在汽车市场上有一个盘子大且可行的商业模式，也不至因芯片掣肘而落于风潮之后，又能时刻保持自身造车能力。
但市场并不会这么想！极狐的销量月均几百台；赛力斯SF5今年前11个月只卖了7080辆，而余承东当时的目标是30万辆。
华为远比2016年的谷歌更想证明自己的智能化能力，也迫切的需要获得市场的认可，但在模式本身的限制下，一款“中规中矩”但“气势庞大”的问界M5也成为了华为“最后的试探” 。
若以问界M5为代表的车型还不能在市场上打开局面，留给华为的也只剩安心做汽车零部件供应商，或者等待合适的时机下场——开足马力造一台从里到外都是华为的车，来掀起汽车市场的新一轮风暴。
当年，余承东砍掉华为和电信运营商的合约机、低端机，毅然决然杀入高端手机市场，也并非一帆风顺。今天，同样的局面也发生在造车领域。