阿里巴巴|美国版美团撑不下去了？未能做成美团，却成了每日优鲜( 二 ) 阿里巴巴

在价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看来，如今估值泡沫破裂，更像是资本市场和Instacart的一次自我修正。去年从Meta跳槽而来的CEO Fidji Simo则在近期接受采访时承认， Instacart不得不“面对现实” ，并强调降低估值不会损害员工在股权奖励方面的收益。
不过在Instacart内部， Fidji Simo这番话并没有完全稳定军心。据外媒爆料，不少高层和员工都对Instacart的前景感到悲观，近期已在私募市场大幅抛售所持有的公司期权。
自家员工都失掉了信心， Instacart遭遇瓶颈是不争的事实。毕竟国内一众生鲜电商平台的日子也不好过，行业大环境急转直下也是业内共识。
但最令人担忧的是， Instacart和每日优鲜们，采取的是截然不同的运营模式。如今两种模式都遭遇困境，难道真的没人能做好生鲜电商生意？
众包、前置仓均告失利，谁能解生鲜电商成本之困？正如前文所说， Instacart一直坚持轻资产运营，没有自建仓库，配送团队都采取众包模式，可以说是想尽一切办法经营压缩成本。
在成立初期， Instacart甚至没有组建自己的配送团队。仅仅为商家和用户提供软件服务，商品分拣、配送都有商家承担，更像一家SaaS服务商。至于Instacart的工作重心，都放在开拓商家资源和提高用户留存率上。
从一开始， Instacart就和全食超市连锁店、西夫韦、好市多等零售巨头达成合作。在当时， Instacart提出了许多开创性玩法：比如允许用户在不同超市挑选商品合并下单，还保证商品价格与线下店一致。开放性的系统能最大限度满足用户的不同需求、订单迅速增长，和各大商超自然也是合作无间。
然而，在用户和进驻的商家越来越多，平台的影响力也越来越大之后，利益分配不均、对配送团队缺乏掌控力等问题也愈发突出。这些新挑战，迫使Instacart作出改变。
Instacart的早期运费一直固定在5.99美元，配送半径也有一定局限。为了吸引零售商进驻，平台还免除了提供自营配送服务的商家佣金，以营收分成的形式开展合作。但问题在于，不同商家的配送团队质量参差不齐且流动性大，甚至对系统的接单、导航功能都缺乏足够认识。
价值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）认为， Instacart在资本市场的节节败退，最终还得归因于生鲜电商平台的无解难题——成本。
Instacart在后期逐渐意识到，自建配送团队的重要性。然而，为了维持低价优势、提高用户留存率， Instacart不敢贸然提高配送费；配送团队虽然采取众包模式，省却了正式员工的各种福利开销，但仍显著加重了平台的运营成本，导致毛利被压缩。
政策的压力，也客观上推高了Instacart的成本。在创始之初， Instacart通过软件向分散于各地的超市配送员、兼职员工派发订单，双方没有形成真正意义上的雇佣关系，有关部门的监管也相当宽松。但随着外包配送团队的出现，要求Instacart为派遣员工提供社会保障服务的呼声也变得越来越强烈。
和Instacart相似，国内的生鲜电商平台也饱受成本之困。但和Instacart主要受制于人力成本不同，国内的平台压力更分散：前置仓等固定资产的运营成本，还有营销、获客成本，都带来了异常沉重的压力。
早在2019年每日优鲜、叮咚买菜大肆扩张的时期，就有分析师为它们算过这本账。以北京为例，一个前置仓的日常运营成本接近5万/月，包括租金、摊销的建设成本、人力成本、水电等基础费用。前面两项成本相对固定，而且越是发达的城市、地区成本越高，基本没有压缩的空间。