工业互联网|估值500亿美元!昔日自动驾驶霸主其实有点水( 二 )


尽管3年后英特尔入主 , Mobileye也继续保持增长 , 其客户规模也不断扩大 , 像特斯拉、蔚来、长城等新能源车企也曾搭载EyeQ系列芯片 。
可以说 , Mobileye是全球汽车行业ADAS技术发展的基石 。
2增长颓势显现不过 , 当前Mobileye的高光正慢慢消失 。
这些年 , 尽管Mobileye业绩持续增长 , 但其增速已经表现出来颓势 。 2020年 , Mobileye收入为10亿美元 , 较2019年同比增速29%下滑至11%左右 。 今年第三季度 , Mobileye的营业收入为3.26亿美元 , 同比增长39% , 但较第一季度3.77亿美元、第二季度3.27亿美元收入有所下滑 。

而这背后 , 其芯片年出货量增速亦在明显下滑 。 公开数据显示 , 在2018-2020年间 , Mobileye芯片出货量虽然保持连年增长 , 分别为1240万颗、1750万颗和1930万颗 , 但同比增长率却开始下滑 , 2018-2019年分别为43%和41% , 2020年进一步下滑至10% 。

究其原由 , 技术迭代及主要客户流失问题不容忽视 。
随着自动驾驶技术的快速发展 , 公司的EyeQ4已经不能满足客户的需求 , 而今年量产EyeQ5也难当大任 。 此前 , EyeQ4更多是用于对半自动辅助驾驶技术的支持 , EyeQ5主要定位于L3-L4级无人驾驶阶段的应用 。
然而 , 现在市面上针对L4-L5级的自动驾驶芯片早已出炉 , 像特斯拉FSD、英伟达的Orin , 就连国内首款L4级别的自动驾驶芯片 , 地平线公司的征程5系列芯片也已面世 , 也就是说 , Mobileye在L4级以上的自动驾驶领域已经没有先发优势 。

EyeQ5芯片 , 来源:网络
加上 , Mobileye提供给车企的自动驾驶解决方案是软硬件一体化的打包方案 , 也就是用其芯片同时也得使用它的感知算法 。 而Mobileye的系统是封闭的 , 车企是无法对其算法进行修改和调整 , 相较之下其他企业可提供定制化算法调整 , 一定程度上削弱其产品竞争力 。
这也是为什么Mobileye主要客户在不断流失的原因 。 像曾是铁哥们的宝马 , 也在今年11月 , 宣布与高通在自动驾驶领域达成合作 , 并将使用其提供的全方位ADAS功能及新的高通芯片搭载到旗下的一系列电动车上 , 车型将于2025年量产 。 这意味着 , Mobileye与宝马的合作也将告一段落 。
而像蔚来也转而选择英伟达Orin芯片用在首款纯电动轿车ET7上 , 理想也从EyeQ4换装了地平线征程3 , 未来推出的X01也将搭载英伟达的Orin芯片 。 抛弃Mobileye的还有长城、奥迪、沃尔沃等车企 。
可以看到 , 未来自动驾驶芯片逐渐向英伟达、高通和华为等靠拢 。

而另一方面 , 越来越多的车企选择自研芯片也在侵蚀Mobileye的市场份额 。 其中 , 比较典型的代表就是特斯拉 。 特斯拉也曾在2014年将EyeQ3应用到了其量产车型上 , 但在2016年5月发生了全球瞩目的特斯拉自动驾驶致死案 , 对此 , Mobileye和特斯拉的说法存在很大分歧 , 这也导致双方关系破裂 。 此后 , 特斯拉开始自研芯片 , 并走出独特之路 。
可以说 , 在过去20年里 , Mobileye以视觉感知技术为基础 , 推出了算法+EyeQ系列芯片 , 帮助车企实现从L0级-L2级的自动辅助驾驶各种功能 , 然而随着一个时代落幕 , Mobileye的光环也逐渐散去 。
3小结未来一段时间内 , Mobileye或许还会有较强的生命力和收入能力 。
但同样 , 其面临的挑战也是十分骨感 , 技术能力掉队、主要客户流失、科技巨头侵蚀市占率等 , 光靠英特尔这颗大树 , 也恐怕难回霸主地位 。
【工业互联网|估值500亿美元!昔日自动驾驶霸主其实有点水】Mobileye的没落 , 是一个时代落幕的缩影 。 而在这个新时代 , 新技术层出不穷 , 投资者不会为旧时代产物买账 , 而Mobileye的500亿美元高估值泡沫可能随时破灭 。