在自动驾驶上，奔驰要先特斯拉一步了( 二 ) 值班编辑|宇多田封面来自视觉

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法雷奥的新一代混合固态激光雷达
可以非常确定，未来3~5年对于车厂到底如何来定义自动驾驶的安全，无论如何都将绕不过这个零部件了。

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DrivePilot（L3）的配置，激光雷达（Lidar）安装在前方散热格栅处
有趣的是，法雷奥特意提到，了新一代激光雷达配置的自动清洗系统——内置了一个可加热的伸缩喷嘴，可以像瀑布一样喷洒在激光雷达整个表面做清理。毕竟，如果在表面结冰， Lidar的功能几乎会失效。
超越特斯拉Autopilot？
在奔驰L3系统获批这件事上，被拿出来比较最多的便是业内标杆——特斯拉的“全自动驾驶系统”(FSD ，其实就是辅助驾驶）。
上周纽约时报一篇调查报道，通过采访19名前雇员，揭开了一些关于特斯拉自动驾驶辅助系统（Autopilot）在安全设计上的诸多问题。
譬如从2016年开始，马斯克至少在twitter上宣称“将很快实现全自动驾驶”至少有10次，但过了若干年，特斯拉仍然要求自动驾驶系统用户必须全神贯注，随时准备接管。当然，特斯拉的支持者们也有具备说服力的理由——在实现颠覆汽车产业的伟大梦想之路上，需要一定牺牲与妥协。
直到最近，关于这个系统在路上发生的事情，成为了美国国家公路交通安全管理局调查的核心。在这项调查中，与Autopilot相关的事故至少有12起，导致1人死亡， 17人受伤。
这些前员工向纽约时报爆料，内部一开始坚持摄像头、雷达等传感器综合硬件方案，甚至希望采用激光雷达，但马斯克坚持“人类只能用两只眼睛驾驶，那么便意味着起策划应该能够单独使用摄像头驾驶” 。
当然，站在特斯拉角度，这里面也考虑到芯片以外集成第三方雷达、激光雷达等零部件的成本问题，以及汽车外观的设计问题。
因为当初EEtimes在分析奥迪A8为何要放弃L3自动驾驶上车时，就发现了一个成本事实——作为一家汽车OEM ，竟然要为部分零部件（譬如芯片）支付50%的利润率（当然，奔驰也将采用英伟达的芯片）；此外，一台激光雷达的成本也不菲。
而特斯拉很早就开始自研自动驾驶系统芯片，这必然付出了极高的成本代价。
但是，从当下来看，召回的1.2万辆安装了测试版FSD的特斯拉汽车，以及谨慎的欧洲主流车企的态度与选择，也许会让传感器市场和汽车产业计算成本的方式发生一些新的改变。
其实从2021年6月开始，德国一汽车杂志和分析机构，就开始吹捧奔驰的电动轿车EQS系列是“特斯拉战斗机” ，包括加速度、电池性能以及续航里程数。
很明显，这里面会充斥部分主观和国别因素；当然，一直以谨慎著称的德国，也曾明令禁止特斯拉在德国销售的网页和广告中带“完全自动驾驶”字眼。
但这次L3自动驾驶的实际上路情况，也许你会说从功能和性能上必然无从客观比较（评测也只是主观建议），但从字眼、自动驾驶技术研发进度以及上车速度上，德国车厂明显赶了上来。
最后提醒一下大家，如果对法规感兴趣可以查阅一下这份大约60页的UNR157法令——
从系统安全、故障安全响应、人机界面、DSSAD ，再到汽车数据信息安全及软件升级，这份国际法律文件对车道保持系统（ALKS）的要求全面和细致程度，超乎想像。
【在自动驾驶上，奔驰要先特斯拉一步了】而值得注意的是，这份法令生效的缔约方包括57个国家，其中大部分为欧洲各国，以及日本、韩国等国家。也就是说，德国率先推进L3自动驾驶“上车” ，将会首先为缔约方国家提供可参考的法律范本。